Теперь в это верит и Италия: электромобиль, который не ограничивается подзарядкой, но и способен обмениваться энергией, подавая ее в общественную сеть, когда это необходимо, может дать огромные преимущества. Простейшим способом, которым может воспользоваться отдельный автомобилист, он может сократить расходы на «топливо», представленное в данном случае электронами, почти на треть. Но если вы хорошо себя организуете – это касается как общественного транспорта, так и корпоративного транспорта – я расходы могут быть уменьшены более чем вдвое. Легко понять, что если бы этот сценарий реализовался, то через несколько лет бизнес электромобилей в целом мог бы найти решающий толчок к взлету. Хорошая новость в том, что это не сон. Правительство считает, что оно запустило один уже хорошо структурированный первый проект указа, которая, отдавая дань преобладающему англицизму, официально запускает и здесь «Vehicle To Grid» (V2G).
La проект указа, подготовленный Министерством развития благодаря обсуждению с операторами электроэнергии, в настоящее время изучается широкой аудиторией экспертов и собеседников, в том числе из автомобильной промышленности, для окончательного варианта. Он дополняет положения Закона о бюджете на 2018 год и может вступить в силу в течение нескольких месяцев. Это, безусловно, откроет новую эру: электромобилей (от автомобилей до общественных, но также и частных транспортных средств, а в будущем также мотоциклов и велосипедов с электронным приводом), которые не ограничиваются потреблением энергии, а становятся часть сложной системы аккумуляторов обмена на службе местной и национальной электросети, чтобы сделать систему электроснабжения не только более рациональной и безопасной, но и более экономичной.
Эта потенциально широко распространенная система батарей, также состоящая из электромобилей, а также стационарных «установок», состоящих из аккумуляторов, с которыми мы тоже экспериментировали в течение нескольких лет, на самом деле может представлять собой «легкие» даже для мгновенного обмена электричеством. , способный отдавать, но также и принимать электроны в соответствии с потребностями и потребностями, которые меняются в течение 24 часов. Большую помощь так называемому система балансировки национальной электросети, которой в этот исторический период становится все труднее справляться с проблемами, вызванными ростом возобновляемых источников энергии, которые являются гораздо более прерывистыми и менее программируемыми, чем традиционная термоэлектрическая генерация.
Конечно, речь идет о согласовании многих вещей: процедур, стандартов и технологий, регулирующих договоры поставки электроэнергии, характеристик электрических розеток для подзарядки (от общественных до частных, установленных в гараже или во дворе дома). брать, но и отдавать энергию в сеть), решения, гарантирующие, что двунаправленный обмен энергией не окажет отрицательного влияния на срок службы автомобильных аккумуляторов, или, в качестве альтернативы, система компенсации для компенсации любого более короткого срока службы, совершенно новые отраслевые контракты, обязательства и гарантии операторов, правила, регулирующие влияние на систему мобильности и на саму дорожную систему (автостоянки, обслуживающие систему, зарядные станции нового поколения). Все с несветом проблема стандартизации всех компонентов.
Задачу облегчит тот же путь, по которому до нас прошли многие за границей, дав нам толчок: соседние Германия, Дания, Англия тестируют первые коммерческие приложения, а Калифорния лидирует в гонке в Америке. Но Италия тоже не в плохом состоянии, по крайней мере, с точки зрения технологий. Наш Enel, уважаемый Технологический институт Генуи (IIT) и итальянский филиал Nissan уже работают вместе над тем, чтобы электромобили «разговаривали» с сетью. Там Двунаправленная зарядная станция Enel готова, прототип работает отлично, и для первого коммерческого экспериментального использования ожидается только нормативная база. По общему мнению, как только все будет налажено хорошо, чтобы обеспечить экономию для всех, возвращая автомобилисту-потребителю в виде «скидки» на фактически потребленную энергию немалую часть преимуществ, получаемых от большое электрическое легкое. Не говоря уже о других мыслимых преимуществах создания беспрецедентные промышленные и технологические цепочки поставок на службе новой концепции мобильности и положительного воздействия на окружающую среду, которое будет происходить — поскольку в этом секторе есть лучшие аналитики — от ускоренного развития электрического вектора также и в мобильности.
Преимущества, начиная с таковых для потребительского кошелька, которые уже количественно определены не только в проекте указа, уже сопровождаемом подробным пояснительным докладом, но и весомым и авторитетным исследованием, которое легло в основу дискуссии, распространенной в в декабре прошлого года RSE, Институт исследования энергетических систем, компания ученых и аналитиков, контролируемая национальным менеджером общественной энергетической системы (GSE).
Получателями самых существенных скидок на начальном этапе будут только те, кто использует настоящие электромобили. Фактически проект указа предусматривает, что регулируемый порог минимальной мощности для выхода на биржу электроэнергии необходимо не менее 0,2 МВт. Это означает, что на обмен могут быть переданы только «настоящие» автомобили: ни микроавтомобилей, ни двухколесных транспортных средств. Об этом мы поговорим в следующей эволюции, через несколько лет.
С другой стороны, снижение базовых тарифов будет зарезервировано, если система будет хорошо развита, не только для транспортных средств, способных фактически обмениваться энергией во временных интервалах и в моменты наибольшей взаимной потребности дня (V2G). Это приведет к тому, что экономия с точки зрения стоимости киловатт-часа будет расти пропорционально в зависимости от электроэнергии, доступной для системы. Но даже классический способ вывода только (V1G — это аббревиатура, придуманная для этого типа) будет иметь свои преимущества, какими бы существенными они ни были: сэкономить до «37% в течение трех часов вечером с 18 до 21», — выдвигает гипотезу RSE в своем исследовании. Это связано с тем, что, соглашаясь на определенные временные интервалы для подзарядки и делая себя доступным для своей гибкости, даже односторонний режим может быть «интеллектуальным» в отношении баланса сети, способствуя балансировке.
Но полные скидки, естественно, будут от транспортных средств и колонн, способных к «обмену». Проект постановления обобщает выводы исследования RSE: для систем, состоящих из служебных автопарков, снижение затрат на зарядку оценивается примерно в 65%. Слишком много, чтобы не понравиться всем.
