История того, что мы называем TAV, началась 25 лет назад, примерно с момента образования Европейского Союза. Именно тогда было принято решение инвестировать средства ЕС в поддержку инфраструктурных проектов на европейском уровне, а не по национальным критериям. Было воображено бесконечное количество вмешательств и, насколько нам известно, фараонская сеть, которая шла от Лиссабона до Киева, пересекая северную Италию: своего рода западный Транссибирь. Конечно, проект пришлось постепенно сворачивать., а то, о чем мы сегодня говорим, в широком смысле, это сеть, которая идет от Лиона до границы с Украиной. Называть его Тав уже не имеет смысла, потому что на одних участках он затрагивает пассажиров, которые будут путешествовать в скоростных поездах, на других больше интересует товар, как на участке Орбассано-Лион. И именно на этом участке было сосредоточено все внимание общественного мнения и политических сил, а также, как и предвиделось, местного населения.
Трудно (и даже бесполезно) обсуждать, насколько полезна альпийская секция с точки зрения экономической выгоды. У нас есть две уверенности: сформулированные тогда прогнозы роста грузопотока оказались совершенно неверными: по сравнению с 1990 годом грузопоток уменьшился. Но это наблюдение может быть в лучшем случае поводом для разочарования, а не для размышлений, потому что берет верх вторая уверенность: международные договоры и юридически обязывающие обязательства, подписанные различными итальянскими правительствами. они требуют, чтобы мы закончили работу, если только вы не хотите браться за спор, который будет длиться долго и приведет к гораздо более высоким затратам, чем те, которые можно сэкономить, прервав работы.
Кроме того, есть еще два соображения, которые предлагают положить конец этому политическому театру. В 2015 году правительство Ренци (а впоследствии и правительство Джентилони) изменило очень приблизительные оценки, содержащиеся в предыдущем объективном законе, и снизило стоимость многих запланированных работ (следует признать, что профессор Андреа Бойтани был одним из предшественников этого пересмотра). ). Что касается Турин-Лион расходы упали с 4,4 млрд до 1,9 млрд, с экономией 56%.
Второе соображение касается того факта, что почти все забывают, что коридор, который включает в себя переход через Альпы продолжается до Любляны. Это облегчает понимание того, почему Зайя, губернатор региона Венето, всеми силами защищает высокоскоростную железную дорогу: «Инфраструктурные работы высокоскоростной железной дороги, — сказал он в интервью Corriere, — доходят до как Брешиа с учетверением гусениц. Затем из Брешии в Венецию он возвращается на два пути, и грузовые и пассажирские поезда следуют по одному и тому же маршруту. Абсурд. Короче говоря, я за Тав еще и по этим причинам».
Аналогичный аргумент применим к Кьямпарино, губернатору Пьемонта, который даже готов заставить Пьемонт заплатить (и попросить другие заинтересованные регионы, Ломбардию, Венето, Фриули, сделать то же самое) за строительство Тав. увеличение в четыре раза участка Авильяна-Орбассано, что позволит улучшить железнодорожное сообщение Турина. Как видите, «tout se tient» и продолжение разговоров только о долине Валь-ди-Суза могут принести несколько голосов, но это несерьезно.
