Если сегодня премиальная стратегия FCA основана на развитии в Италии первоклассных брендов Maserati и Alfa Romeo, а не на автомобилях марки Fiat, европейское производство которых в настоящее время сосредоточено в основном в Польше, Сербии и Турции, то ситуация была такой. около тридцати лет назад, когда две компании, Alfa Romeo и Maserati, были приобретены Fiat почти одновременно.
В то время интерес к двум компаниям был продиктован не промышленной стратегией (как показали первые годы), а желанием не допустить проникновения новых игроков в итальянскую систему производства автомобилей.
Если известно, что Fiat взялся за Alfa Romeo только после того, как Ford выразил готовность купить ее, то причины, побудившие его присоединиться к Maserati, менее известны.
Вот как все пошло.
Алехандро Де Томазо, аргентинский предприниматель, бывший пилот и бывший антиперонистский революционер, создатель легендарных автомобилей мечты Mangusta и Pantera, возглавил Maserati в 1975 году через GEPI (в то время государственную финансовую организацию по спасению и реструктуризации частные компании), от банкротства предыдущего руководства Citroen и в 1976 году Innocenti, которая объединилась с Maserati в новую компанию под названием «Nuova Maserati». Также в этом случае операция была проведена через GEPI и по инициативе правительства из-за сильного давления со стороны профсоюзов и столкновений с рабочими, вызванных продажей исторической фабрики Innocenti в Ламбрате компанией British Leyland, которая захватила над этим несколько лет назад с брендом Leyland Innocenti.
В 80-х годах Maserati, пока производство Quattroporte продолжалось в Модене, собрала на заводе в Ламбрате две машины, имевшие определенный коммерческий успех: Maserati Biturbo с двигателем, произведенным в Модене, и Mini Innocenti с 3-цилиндровым двигателем от Дайхатсу.
Однако объемы производства как Maserati, так и Mini были таковы, что никогда не удавалось насытить производственные мощности и персонал двух заводов.
Однако устремления Де Томазо были нацелены на итальянские границы, а также на Америку.
В 1984 году вместе с Ли Якоккой, генеральным директором Chrysler, он запустил проект строительства завода Chrysler-Maserati в Соединенных Штатах, проект, который был закрыт четыре года спустя, когда Chrysler отказался от инициативы.
Причина отказа от Chrysler почти наверняка заключалась в финансовых отчетах: при обороте около 200 миллиардов лир в 1988 году Maserati зафиксировала операционные убытки в размере около 37 миллиардов.
Де Томазо, лишившись американского варианта, вынужден был бежать в укрытие, и здесь он совершил один из типичных ходов в своей жизни не только как предприниматель, но и как молодой революционер, соратник Гевары, бежавший из Аргентины в избежать тюрьмы (и так и не вернулся, как он сказал мне однажды вечером в ресторане отеля Canal Grande в Модене, которым он владел) или как механик-водитель гоночной команды, покоривший девушку, которая также выступала на европейских трассах под псевдонимом Изабель, на самом деле молодая американская наследница, которая впоследствии стала его женой.
Летом 1989 г. Де Томазо распространил слух, что японцы заинтересованы в заводе в Ламбрате, но прежде всего инж. Витторио Гиделла посетил Maserati в Модене в связи с ее возможным приобретением.
Этого шага было достаточно, чтобы заставить Fiat двигаться. Для туринской компании было бы невыносимо найти Гиделлу в качестве автомобильного игрока в Италии сразу после причин его отставки с поста генерального директора Fiat Auto и его выхода из группы.
Гиделла, менеджер, который восстановил автомобильный сектор после 1980 года, выпустив успешные автомобили, такие как FiatUno и Lancia Thema, фактически достиг соглашения в 1983 году с Fiat, которое предусматривало передачу 40 процентов акций компании. то же самое Феррари после смерти Энцо Феррари.
Но когда отношения с компанией оборвались осенью 1988 года, с обвинением в том, что он видит в будущем чисто «автоцентричный» Fiat, Гиделле также предложили выйти из своей доли в акционерном капитале Маранелло, очевидно, за разумную цену. платеж.
В этом контексте Fiat начал переговоры с De Tomaso о поглощении компании Nuova Maserati с заводами в Модене и Ламбрате, которые в декабре 1989 года завершились соглашением сначала о сотрудничестве, а затем о приобретении с созданием новой компании. «Мазерати спа» с 49 процентами акционерного капитала Fiat и оставшейся частью De Tomaso.
Соглашение общей стоимостью для Fiat в 350 миллиардов лир также предусматривало полную передачу акций Maserati spa самому Fiat только по окончании реструктуризации компании и закрытие завода Lambrate, управление которым осталось за Де Томазо, официально и формально, поскольку Туринский дом в те годы уже подвергался воздействию другого миланского горячего фронта, Арезе.
В январе 1993 года Де Томазо после изнурительных переговоров с профсоюзом, проведенных лично, подписал соглашение с профсоюзом металлистов о закрытии завода в Ламбрате с планом перевода примерно 1000 рабочих на работу; план, которым впоследствии руководила целевая группа муниципалитета Милана, был полностью реализован в течение 3-4 лет, в том числе благодаря введению впервые в правовую систему увольнений в порядке отступления, так называемых «наличных денег Maserati». ".
К сожалению, на следующий день после подписания профсоюзного соглашения у Де Томазо случился инсульт, который не позволил ему продолжить работу в компании. Таким образом, передача оставшегося 51 процента капитала Maserati компании Fiat была ускорена, и в мае следующего года компания взяла на себя полное управление компанией.
В последующие годы объем производства завода в Модене будет варьироваться от 4.000 6.000 до 2012 50.000 автомобилей в год; Поворотным моментом станет решение Маркионне укрепить бренд FCA Premium путем постепенного переноса производства нового Maserati на заводы Mirafiori и Grugliasco в Турине с XNUMX года с целью ежегодного производства XNUMX XNUMX автомобилей.
Но это история настоящего.
