Что может сделать мир финансов, чтобы перезапустить инфраструктуру в Италии, FUIRSTonline спросил Массимо Пекорари, руководителя отдела инфраструктуры и проектного финансирования Unicredi, по случаю недавней конференции QPLab, организованной в Риме профессором Боккони Джилардони. Вот его ответы.
FIRSTonline- Доктор Пекорари, как вы определяете качество проектов по инфраструктуре в финансовой сфере?
PECORARI – Первое, что нужно сделать, это технико-экономический анализ проекта.
В Италии должны быть улучшения на этапе планирования и программирования. Подобно тому, что происходит за границей, необходима стандартизация процесса, начиная с технико-экономического обоснования работы, основанного на тщательном анализе затрат и результатов, учитывающем все возможные альтернативы.
В рамках технико-экономического обоснования государственное управление будет иметь возможность оценить финансовую устойчивость работы, тем самым продвигая только те проекты, которые действительно могут быть профинансированы.
Даже решение, касающееся того, какой инструмент/процедуру (контракт или концессию) использовать для строительства новой работы, подлежит предварительному технико-экономическому анализу, как это происходит в других странах и как это предлагается ANAC (в Проекте определения руководящих принципов предоставления концессий на общественные работы и услуги).
В Великобритании существует консолидированная практика в плане технико-экономического обоснования, которая позволяет изучить все основные аспекты нового проекта и определить его реальный приоритет и наиболее подходящий метод его реализации.
Например, при оценке выгод для участка высокоскоростной железной дороги (Лондон - Уэст-Мидлендс) учитываются:
– транспортный спрос;
– спрос пассажиров и их предпочтения в отношении поездок;
– связь с остальной территорией;
– сокращение времени в пути;
– повышение надежности расписаний и т.д.
Затраты связаны со строительством участка:
– затраты на строительство;
– затраты на покупку подвижного состава (спрос пассажиров и их предпочтения в поездках);
– эксплуатационные расходы и т. д.
Анализ выгод/затрат (CBA) проводится на основе прибыли на фунт, потраченный правительством Великобритании, без учета потенциальных частных инвестиций.
Далее следует сравнительный анализ, основанный на затратах и доходности инвестиций (Comparator Public Sector Comparator), чтобы оценить, удобнее ли реализовать проект за счет государственных ресурсов или с привлечением частного капитала (PPP).
Предусмотрена также постфактум оценка (POPE «Оценка проекта после открытия»). Эта оценка проводится каждый год, и публикуется специальный отчет.
Критерии оценки устанавливаются на государственном уровне (окружающая среда, безопасность, экономичность, доступность и интеграция).
FIRSOnline — Есть ли что-то еще, что необходимо учитывать финансистам для поддержки качественных инфраструктурных проектов?
ПЕКОРАРИ – Да, есть как минимум еще два аспекта, которые следует учитывать. Общественные дебаты и процесс авторизации. Элементом, наказывающим нашу страну, является отсутствие согласия/участия с соответствующими территориями (общественные дебаты по французской модели). Совместное использование с будущими пользователями уменьшает конфликты и облегчает выполнение работы по графику.
Франция, Великобритания, Голландия, Германия и Швеция написали и общедоступны руководства по превентивной оценке общественных работ. Результаты анализов также публикуются.
В Соединенном Королевстве анализ является еще более подробным, и лицо, принимающее решения, прежде чем приступить к оценке и определению приоритетов работ, публикует результаты текущего анализа, позволяя отдельным гражданам высказывать свои комментарии и/или идеи.
Затем следует процесс авторизации: чтобы ограничить конфликты и сократить время строительства объекта, необходимо, чтобы это было поручено только после получения необходимых разрешений от компетентных органов (например, объявление тендеров по окончательным проектам или ожидание конференции услуги к предварительному проекту).
FIRSOnline, какие пять наиболее важных аспектов делают инфраструктурные работы подходящими для финансирования?
ОВЦА - Вот они:
1. Прежде всего, определенный и стабильный регулятивный контекст во времени: любой инвестор (как банковский, так и инвестор в облигации) хочет иметь представление о своих доходах в средне- и долгосрочном временном горизонте, характеризующемся высокой степенью предсказуемости.
2. Принять стандартные договорные схемы, которыми поделились с кредиторами.
3. Обеспечить сбалансированное распределение рисков между государственными и частными компаниями, применяя формы снижения транспортных/рыночных рисков, неприемлемые для частных инвесторов.
4. Общественная поддержка, при необходимости:
– гарантии от Концедента/Государственной администрации по покрытию определенных рисков (в частности, транспортных/рыночных рисков);
– государственные гранты (например, MET), предназначенные для их финансирования; с этой целью необходимо определить ограниченное число приоритетных проектов для страны, на которых следует сосредоточить усилия с точки зрения взносов/гарантий/процесса утверждения;
5. Доступ к рынку капитала (в юридической форме Проектной облигации) с помощью инструментов, дополняющих банковское финансирование, что может быть поощрено за счет более широкого участия государственных учреждений, таких как ЕИБ, SACE и CDP, направленных на предоставление инструментов гарантии первого убытка для расширения портфеля банковских проектов;
FIRSTonline – Какие инвестиционные стратегии вы намерены использовать в качестве Unicredit в итальянском секторе инфраструктуры?
PECORARI – UniCredit подтверждает твердое намерение поддерживать план развития инфраструктуры страны, предлагая различные формы среднесрочного и долгосрочного финансирования (заем / проектная облигация) для поддержки инфраструктурных проектов (старых и новых) определенного размера, уделяя особое внимание транзитным проектам в стратегические оси (ТЭН-Т).
Была создана специальная группа, задачей которой является определение индивидуальных структур для отдельных проектов, оценка возможности сочетания традиционного кредита с рыночными структурами (такими как проектные облигации) для привлечения более широкого класса инвесторов.
Инфраструктура все чаще становится эталонным классом активов для среднесрочных инвесторов.
Согласно данным, собранным Preqin, текущие тенденции — рост стоимости актива и средней сделки ($549 млн в 2014 году, рост на 67%). В условиях снижения доходности аппетит остается высоким, около 67% инвесторов нуждаются в увеличении доли, выделяемой на инфраструктурные активы.
FIRSTonline – Можно ли привести примеры качественных инфраструктурных проектов на национальном и международном уровнях?I
ПЕКОРАРИ – Да, например, французская транспортная система. По следующим причинам: Четкое определение целей транспортной политики со значительным планированием на центральном уровне (LOTI «Loi d'orientation des transports intérieurs»), включая оценку ex ante и ex post для инфраструктурных проектов.
Существует план национальной инфраструктуры на средне-долгосрочную перспективу, являющийся результатом соглашения между парламентом и местными властями.
Наличие инструментов участия («Общественные дебаты») уже с предварительных стадий отдельных проектов.
Наличие стандартизированных и общих моделей соглашений (прежде всего для более важных аспектов) с банками-кредиторами.
Существует приемлемое распределение риска между государственным и частным секторами благодаря позиционированию только риска строительства и доступности на частный сектор. Транспортный риск остается за выдающим органом. Это выделение позволило профинансировать крупные стратегические работы в секторе высокоскоростных железных дорог, таких как HSL Bretagne Pays de Loire (стоимость проекта 3.4 млрд евро, из которых 990 млн евро внесено французским государством) и Nimes-Montpelleir (стоимость проекта 2.2 млрд евро). из которых 824 млн евро взнос французского государства).
