От крупных железнодорожных путей до городского транспорта. Это новый вызов, поставленный генеральным директором Ferrovie dello Stato Ренато Маццончини на форуме Амброзетти в Черноббио: «Более эффективная городская мобильность стоит 12 миллиардов сбережений, или около одного пункта ВВП., что очень много. А муниципальные компании уже не могут гарантировать сервис, особенно с точки зрения сетей».
Fs кое-что знает о сетях, учитывая, что она управляет почти 17 37 км из них по всей Италии, в то время как городской эксперимент начался с относительного контрольного пакета акций (5%) в Метро 1,4 в Милане, который был построен совсем недавно с инвестициями в 234 миллиарда долларов. который они хотели бы воспроизвести, чтобы довести его до Монцы. «Мы готовы инвестировать, чтобы завершить инфраструктуру», — уверяет Маццончини, который также указывает, насколько необходимо расширить сеть метро по всей Италии: «В Италии у нас есть в общей сложности 290 км линий метро, меньше, чем только в Мадриде. которых 800. В Стамбуле их запроектировано 500 км, из них XNUMX уже построено». В Италии есть всего 3,8 км подземной сети на миллион жителей.
Новая задача начинается с предпосылки: маржи для работы на сервисе, особенно с инфраструктурной точки зрения, не хватает, и острая необходимость адаптировать 14 итальянских мегаполисов к европейским стандартам. В настоящее время мы можем соединить Милан с такими городами, как Турин, Брешия, Болонья, а с 2021 года с третьим перевалом также с Генуей максимум за один час: эти города составляют мегаполис с населением 15 миллионов человек и составляют десятки и сотни км друг от друга. В городе, с другой стороны, вы проезжаете в среднем всего 4-5 км, и это занимает столько же времени., то есть час, если все пойдет хорошо: вдвое дольше, чем в Париже, Берлине, Лондоне или Мадриде».
По словам Маццончини, пробел может быть заполнен при правильном вмешательстве за 3-5 лет. А согласно исследованию, представленному аналитическим центром Ambrosetti The European House, это позволило бы сэкономить до 12 миллиардов евро в год. В настоящее время Италия и, в частности, ее 14 столичных городов, которые являются эталоном с точки зрения общественного транспорта, замыкают список: 86,4% городских моторизованных поездок осуществляются с использованием индивидуальной мобильности и только 16,6% с использованием коллективных средств.. В Париже индивидуальные средства составляют 69,3%, в Лондоне 52,6%, в Берлине 44%. Мало того: Италия — единственная страна, в которой общественный транспорт преимущественно автомобильный (65%), по сравнению с железнодорожным, в то время как европейский показатель составляет 50/50, а во Франции автомобильный транспорт составляет всего 34% от общего числа. Наконец, индивидуальный транспорт обходится итальянцам более чем в 140 миллиардов в год.
«Но это не просто вопрос затрат, — объясняет Маццончини. Как учит нас пример Таллинн, столица Эстонии, которая сделала общественный транспорт бесплатным, но увеличила его только на 13%. Неплохой результат, но пропорционально тому, чего он стоил, можно было ожидать бума. Это демонстрирует, что прежде чем быть дешевой, услуга должна быть прежде всего эффективной, как это происходит в Лондоне, где на самом деле передвигаться на метро недешево, но все так делают».
Таким образом, это модели Лондона, Парижа и, прежде всего, Берлина, которые сосредоточились на полицентризме города, мобильности на велосипеде и интеграции транспортной сети с пригородными районами. Кроме того, есть такие столицы, как Стокгольм и Амстердам, которые также сторонники зеленой мобильности, а также за счет сдерживания индивидуальной мобильности. Именно по этой причине Ferrovie также ищет возможности для инвестиций за рубежом: «В Нидерландах, — сказал генеральный директор FS, — мы только что приобрели Qbuzz, третьего местного оператора общественного транспорта (районы Утрехт и Гронинген-Дренте) за 30 миллионов долларов. С 2025 года в Нидерландах больше не будут регистрировать общественные транспортные средства, которые не являются электрическими».
