Один против всех. Самое замечательное, что большой сторонник дизельного автомобиля и даже его «скорого восстановления» среди автомобилистов, как раз и является первым действующим лицом скандала, который, казалось, ознаменовал его быстрый конец. Давайте поговорим о группе Volkswagen, отмеченной как великий таро по контролю за выбросами загрязняющих веществ и виновный манипулятор экологичности дизельного топлива для автомобилей.
Демобилизовать Европу. Японская и азиатская промышленность также идет туда под давлением правительства. Америка не делает этого просто потому, что ей это не нужно: дизельные машины там редкость. Финал около 2020 года? Правительство Германии планирует остановить, по крайней мере, в городах, на основании разрешения Лейпцигского суда на местные запреты. По всей Европе (даже в Англии) угрожают сделать то же самое. Здесь пятиместный мэр Рима Вирджиния Рагги делает это стратегическим обязательством. Но теперь Volkswagen решительно движется против течения. Он делает это в эти дни из Женевы, на мега-автосалоне, который нацелен на все будущее мобильности. Дизель соблюдает и может соблюдать экологические стандарты, даже если они станут более строгими. И в любом случае, — замечает генеральный директор концерна VW Матиас Мюллер, — «дизель переживает ренессанс в краткосрочной перспективе, потому что люди, которые водят автомобили этого типа, ценят их качества».
Вопрос стратегического видения, но также и денег. Которые группа тратит с многомиллиардными инвестициями на устранение поломок дизельного двигателя как в судебном, так и в технологическом плане, в любом случае проводя исследования в области все более чистого дизельного топлива. Но не только. Эквивалентный инвестиционный пакет, который может превысить 30 миллиардов евро, предназначен для развития цепочки поставок электрического, гибридного и автономного вождения. Будущее уже есть. Но это не ближайшее будущее. И дизельное топливо на переходном этапе могло бы иметь решающее значение, хотя бы для окупаемости инвестиций, мобилизованных еще недавно. Именно для того, чтобы лучше поддержать электрический вызов.
Приверженность электромобилю, конечно, не нова. Но в Женеве она усиливается. Даже непокорный Серджио Маркионне, лидер FCA, теперь, кажется, придерживается двойной и беспрецедентной (для него) стратегии. Он обещает (такого еще никогда не было) усердное развитие электромобильности. И это кладет конец дизельному топливу для автомобилей, даже обсуждая возможный эффект бумеранга для промышленного планирования и занятости. «Мы должны разобраться со скандалом с дизельгейтом. Продажи в Европе снижаются, и затраты на поддержание этого производства будут слишком высоки. Снизим зависимость. У нас нет выбора, — отрезает Маркионне. Сказано сделано или почти.
«Три тысячи человек, занятых в дизельном производстве в Италии, будут повторно использованы в промышленной системе FCA», и в любом случае в этих производственных центрах можно будет производить «бензиновые двигатели с электрической частью», — обещает он, отвечая на опасения профсоюзов. для работы на заводах VM в Ченто (Феррара) и Термоли (Кампобассо), где производятся дизельные двигатели группы Fiat. Он даже призывает к осторожности другого абсолютного лидера нашей механики, Альберто Бомбасси, создатель и мастер тормозов Brembo, лучших в мире, настолько (очень свежая новость), что они будут эксклюзивно оснащать все одноместные автомобили Формулы-Е, Формулы-XNUMX электромобилей. Но в то же время дизельный разворот «вызывает общие опасения», потому что «такое радикальное изменение может привести к дисбалансу, если оно не будет распределено во времени», предупреждает Бомбасси.
И среди других крупных производителей автомобилей есть смесь смирения и приверженности пересмотру стратегии в любом случае. Стивен Армстронг, руководитель европейского подразделения Ford, по-прежнему убежден, что у дизеля есть будущее не только в крупных транспортных средствах, но и в массовой мобильности, «даже если он постепенно исчезнет из двигателей меньшего размера». В любом случае, «нам нужно много работать, чтобы вернуть доверие потребителей, убедив их в том, что дизель может быть и является чистым», — говорит он. Стратегия PSA номер один Карлоса Тавареса, который также является президентом Acea, ассоциации европейских автопроизводителей, отличается: прежде чем вводить ограничения, которые слишком суровы для дизеля, правительства должны с помощью нормативных актов и стимулов проложить путь к инфраструктура подзарядки для распространения электромобилей.
И говоря об электрификации, стоит подчеркнуть стратегию, которая появляется, опять же в Германии, у BMW. Которая будет готовиться, как сообщает агентство Bloomberg, продавать новые гибриды с большим двигателем по более низкой цене, чем соответствующие дизельные модели, соглашаясь на более низкую маржу. В частности, новая гибридная версия внедорожника X5 будет продаваться по прейскуранту на 600 евро ниже, чем его дизельный близнец, несмотря на гораздо более высокую себестоимость производства.
Все в порядке? Все понятно? Логическая эволюция добросовестной экологической политики, которой должны руководствоваться промышленность и потребление? Может быть что-то, что не соответствует истине. Если мы попытаемся рассуждать в чисто технологических и неполитических терминах (что в этих случаях может помочь), спонтанно возникает вопрос: вместо того, чтобы предвзято клеймить дизельную технику как неудобную, не будет ли она более линейной, разумной и технологически последовательной? установить предельную комбинацию различных основных загрязняющих выбросов (прежде всего азота, CO2 и тех твердых частиц, которые в любом случае представляют собой слабое место дизельного топлива), а затем оставить поиск лучших решений промышленности?
Действительно, такое решение уже существует. Это исходит из экологических лесов, введенных в действие Европейским союзом, который предусматривает потолок выбросов 2021 граммов CO95 на километр к 2 году. Предел, который будет нелегко соблюдать с дизельными двигателями. Но кто знает: исследования и технологии приучили нас к постоянным сюрпризам. Конечно, ограничения по углекислому газу недостаточно, чтобы освободить дизельное топливо. Нам нужен набор комбинированных пределов. Отсюда возможное встречное возражение: выбор такого типа предполагает наличие эффективной сложной системы проверки, контроля и санкций. Что, конечно, принадлежит не промышленности, а господам из правительств и политиков. Кому, как мы прекрасно понимаем, удобнее упрощенные решения. Ценой убийства некоторых технологий. Независимо от его реальных или предполагаемых недостатков.
