Электромобиль дает нам острые ощущения двумя способами. Неплохо, когда мы садимся на борт, и мощное ускорение убаюкивает нас лишь слабым шепотом катящихся шин. Так будет и в долгих, тихих и чистых поездках, это обещает будущее. Сегодня счет за такое удовольствие приходит довольно быстро: 400 километров или около того, если наш электронный автомобиль — один из самых дорогих и совершенных, 150 километров или даже меньше, если нас устраивает «базовая» модель, возможно, вкусный Smart. последнего поколения, который, тем не менее, с момента своего рождения признает свое единственное городское призвание.
То, что обещает бак нашего старого топливного автомобиля, сегодня все еще остается мечтой. Там принудительная перезарядка он призывает нас подавать апелляцию намного раньше. Это не было бы такой большой проблемой, если бы мы использовали нашу электронную машину только в городе. Если бы у нас была розетка для зарядки в гараже или во дворе. Если бы нам никогда не нужна была машина для путешествий. Если путешествовать, у нас везде была сверхскоростная колонна каждые 10 или 20 километров. И прежде всего, если бы технологии позволили нам заправиться электронами за время, не сравнимое со временем традиционной заправки, но хотя бы совпадающее с кофе и бутербродом. Завтра, скажем, по крайней мере через десятилетие по показаниям экспертов, все это может не быть проблемой. Сегодня да.
У смельчаков электромобилей есть веские причины идти вперед: заметные общественные поощрения, экологическое призвание, которое многие из нас прекрасно питают, возможно, смазанное безусловно захватывающими представлениями и более прозаическими преимуществами свободного передвижения во многих крупных городских центрах, которые все больше преграждают путь автомобилям, работающим на топливе. Много проблем? Мы спешим решить их, обещая скорость, технологии и инфраструктуру, в сценарии, который узаконивает надежды, но также и некоторые законные сомнения, которые фокусируются на первой и наиболее заметной критической стороне: инфраструктура зарядка.
Рынок давит
То, что электромобиль начинает пользоваться растущей популярностью, бесспорно. Мировой авторынок, благодаря пандемии, продолжает замедляться по сравнению с объемами прошлых лет. Но по сравнению с 110.000 20 общих регистраций в июле прошлого года (на 2020% меньше, чем в июле 11.500 года, когда уже было зафиксировано сильное снижение по сравнению с рынком до пандемии), было зарегистрировано XNUMX XNUMX новых электромобилей, что превышает 10,3% доля продаж, с небольшим преобладанием подключаемых гибридов по сравнению с полностью электрическими. Итак, сегодня в Италии более 170.000 XNUMX экологически чистых автомобилей, чуть более половины из которых полностью электрические. Неплохо, и в любом случае достаточно, чтобы подорвать или, по крайней мере, осветить загадку инфраструктуры подзарядки, которая не только изо всех сил пытается выполнить свои обещания, но и рискует даже не удовлетворить потребности сегодняшнего электропарка.
Проблемы налицо: количество и распределение колонн, подорванных, прежде всего, очень плохой привычкой итальянцев занимать плацкарты «обычными» автомобилями. В конце июня у нас было около 23.300 9.500 зарядных станций в нашей стране менее чем в 1 80 точках, и только XNUMX% сверхбыстрых структур, которые гарантируют не менее XNUMX% «полной» емкости за полчаса. Определенный не кажется невозможным достичь цели оснастить страну к 100.000 году не менее чем 2030 750 колонн, несколько раз оформленных нашими правителями с важными ресурсами (2027 млн евро непосредственно выделено только Пнрр). Но даже здесь некоторые расчеты могут не совпадать, если верно то, что они благополучно предсказывают об электрическом режиме: уже в 5 году электромобили будут стоить дешевле, чем бензиновые (стоит помнить, что с точки зрения материала и содержания производства электродвигатель проще и теоретически дешевле, чем сопоставимый двигатель внутреннего сгорания, и что его цена в основном зависит от эффекта масштаба). Может потребоваться больше, гораздо больше, если сбудутся прогнозы по парку электромобилей, который в конце десятилетия может значительно превысить XNUMX миллионов единиц.
Модель будет определена
Кроме того, необходимо учитывать, что сегодня количество итальянских колонн распределено неравномерно, с концентрацией в некоторых крупных городских центрах (Рим, Милан), но с абсолютным дефицитом на загородных скоростных дорогах и даже в автомагистрали, где только в последние недели строятся первые колонны после долгой махинации между бюрократией и концессионерами. Согласно какой операционной модели? Многое, да почти все, еще предстоит определить. Мы, правда, в одном новаторский этап которая уже дала некоторые обнадеживающие результаты благодаря сети соглашений, в которых участвуют практически все электроэнергетические компании, все бывшие муниципальные компании вместе с крупными поставщиками энергии, и которая привела к первоначальному увеличению числа колонн, также установленных местными администрациями.
Как естественно, но не очевидно, львиная доля и продвижение всего этого находится в добровольных действиях нашего бывшего монополиста Enel через Enel X. Через приложение Соковый пасс Энель гарантирует доступ почти к 200.000 90.000 зарядных станций по всему миру (2021 2023 в Европе). Глава стратегического плана на 780.000–21.000 годы посвящена Италии, которая планирует достичь 2023 XNUMX зарядных станций между государственными и частными компаниями во всем мире, при этом к XNUMX году только в XNUMX XNUMX общественных зарядных станций будет наша страна, отдавая предпочтение сверхбыстрым структурам, пытаясь таким образом максимально использовать преимущества бесчисленных приложений, предлагаемых основными брендами, продающими электромобили, а также управляющими инфраструктурой, чтобы помочь автомобилисту с электронами в задаче подзарядки.
Незаменимой помощью является телематическая помощь для пополнения. Но управляется все еще неравномерно не только с точки зрения распределения по территории, но также с точки зрения коннотации и великого стратегического выбора, который должен каким-то образом пилотироваться институтами. Два примера: рекомендуется отдавать предпочтение модели замены электрических систем подзарядки старыми системами распределения топлива, которые, возможно, закрываются для рационализации сети, или более рассредоточенной подзарядки, продвигая установки в кондоминиумах, торговых центрах, в автостоянки офисов, в конференц-залах? Вероятно, будет удобно нарисовать сочетание двух моделей что, однако, гарантирует правильный баланс на территории, отслеживая эволюцию потребностей.
Узел стоимости
Большой проблемой, которую необходимо решить, является фактическая стоимость подзарядки нашего электромобиля. Как показало множество подробных анализов, единственный по-настоящему удобный (или, по крайней мере, самый удобный) способ подзарядки нашего электромобиля — это подключить его напрямую к нашей обычной домашней электрической сети или, в качестве альтернативы, к частной колонке, которую мы бы установили. Однако подзарядка автомобиля в общественном зарядном пункте стоит дороже, даже намного дороже. Слишком много, в некоторых случаях так много свести на нет любое удобство.
Выровнять общественные столбы, даже самые быстрые, чтобы внутренняя стоимость не превышала 20 или 25 евроцентов за киловатт-час, как это действительно предусматривалось «Указом об обновлении», принятым прежним правительством Конте? Или взять 40 центов за киловатт-час в качестве ориентира в качестве сбалансированной цены для возмещения крупных инвестиций, необходимых для развития сети? Дело в том, что сегодня за колонку за пределами нашего кондоминиума вы платите от 37 центов за облегченные подзарядки в сети Тесла до 50 центов и выше за быструю зарядку почти до 80 центов за кВтч для некоторых сверхбыстрых колонок, в данном случае преимущество многие электромобили по сравнению с аналогичными топливными моделями. Пожалуй, можно было бы прямо здесь начать разгадывать ребус столбцов.
