pentru John Elkann chiar este acolo test mai dificil a vietii lui. Scoaterea lui Stellantis din necaz va necesita abilități mari de fermitate, claritate și generozitate. Daca stie sa le exercite, acestea sunt calitati care pot face din un descendent al unei familii bune, pana acum harnic si norocos, intr-un mare manager inzestrat cu acea carisma care este ingredientul fundamental pentru a fi urmarit de colaboratorii sai la toate nivelurile, și pentru a putea influența pozitiv asupra opiniei publice mai largi. În acest angajament el poate să fie inspirat de ceea ce ar fi trebuit să învețe de la Marchionne că în 2004 Fiat s-a trezit într-o formă mai proastă decât este astăzi Stellantis, pe care a reușit să-l relanseze și apoi să-l transforme într-un FCA foarte american.
Astăzi, ca și atunci, opinia publică și o mare parte a clasei conducătoare priveau cu scepticism, dacă nu cu o satisfacție prost ascunsă, la perspectivele slabe de supraviețuire ale Fiat. Chiar și astăzi, dupădemiterea anticipată a CEO-ului Tavares, haosul informațional și discuția politică sunt la cote maxime. După cum spune el pe bună dreptate Federico Fubini, acum că s-a încheiat sărbătoarea păgână pentru alungarea lui Tavares, putem începe gândiți-vă la cauzele reale ale crizei auto în Italia și, prin urmare, ce remedii să adopte pentru a proteja sectorul și a menține locurile de muncă cât mai mult posibil. Fubini citează de exemplu faptul că costul energiei electrice în Italia este aproximativ dublu față de alte țări și, prin urmare, producerea anumitor mașini în Italia (în special cele cu cilindree mică) nu este sustenabilă din punct de vedere economic. Și acesta este doar unul dintre motivele care fac din țara noastră un loc în care marea industrie nu mai există.
Marchionne și viziunea sa despre afaceri în mijlocul rezistenței politice și sindicale
Este suficient să ne amintim pe scurt istoria ultimilor douăzeci de ani pentru a înțelege de ce a noastră „nu este o țară potrivită pentru afaceri mari”. Marchionne a purtat unul filozofia producției care a vizat depăşirea opoziţiei ideologice între șefi și muncitori, pentru a ajunge la crearea unei comunități în care toți subiecții participanți ar fi avut avantaje, inclusiv „națiunea” ca întreg. Această viziune a presupus schimbări profunde nu numai în viața fabricilor, ci și în relația dintre politicieni și afaceri unde logica puterii trebuia înlocuită cu o colaborare loială și transparentă. Această filozofie a fost respinsă de italieni. Politicienii nu au înțeles, sindicatele, sau mai bine zis unele sindicate, și anume Fiom condus de Landini, s-au angajat într-o luptă epocală pentru a o împiedica, înșiși antreprenorii au crezut că revoluția lui Marchionne a fost prea riscant, și de fapt au plecat de la Fiat singur scoţându-l din Confindustria şi din contractul metalurgiei. Celelalte sindicate au semnat un acord separat, care a fost apoi aprobat de toate fabricile grupului, în timp ce Landini și-a continuat războiul (inclusiv judiciar) care i-a servit doar permițându-i să urce în vârful CGIL, de unde continuă să facă politică visând la posibilitatea de a răsturna Italia ca o mănușă.
Marchionne a înțeles cu claritate că în Italia, mai ales după marea criză din 2008-2009, nu a existat nicio posibilitate de a găsi că unitate de scop care ar permite crearea unui climat favorabil creșterii afacerilor. Oportunitatea de a cumpără Chrysler si-a mutat pe a lui Attenzione și cea a întregii companii despre Statele Unite. Și de fapt, chiar și cu acordul sindicatelor americane (observați diferența cu Landini) în câțiva ani celCompania americană a fost relansată atât de mult Jeep a devenit un brand global iar 90% din profiturile Fiat, apoi FCA, veneau din SUA.
După moartea lui Marchionne a existatacord cu francezii. Singura modalitate posibilă de a ajunge la dimensiunea de peste 5 milioane de mașini care este acum necesară pentru a încerca să țin pasul cu ceilalți giganți din sector.
Piața auto din Italia și numerele Stellantis
În acest context,Italia este o piață marginală atât în ceea ce privește producția, cât și vânzarea de mașini. Întrebarea pe care trebuie să ți-o pui astăzi este: pentru ce se poate face face-l mai gustos atât pentru producătorii de mașini, cât și în primul rând pentru fabricile Stellantis, cât și pentru cei asociați cu acesta care se vând deja în toată lumea? Pentru început, nu ajută prea mult confuzie de cifre și opinii care sunt trecute drept adevăr de către comentatorii improvizați care nu s-au gândit niciodată să citească un bilanț al lui Stellantis. De exemplu, este surprinzător lumină cu care da ei dau cifre privind profiturile și dividendele distribuit de Stellantis. Unii vorbesc de 23 de miliarde de profituri în trei ani, unii de 23 de miliarde de dividende. Sunt cei care spun că nu ar fi bani pentru investiții și cei care vorbesc despre necesitatea unei majorări de capital. In sfarsit soarele 24 de ore a aliniat numerele reale: între 2021 și 2023 Gli Câștigurile Stellantis au fost în jur de 50 de miliarde în timp ce i dividendele se ridicau la 7,5 miliarde de euro. Adăugând cele din fuziuni (care au însă motive diferite) ajungem la 11,7 miliarde. Daca investitiile nu au fost facute nu este doar o chestiune de lipsa de bani. Poate Tavares s-a trezit gestionând acompanie foarte mare cu 14 mărci auto și nu știa în ce colaboratori să aibă încredere, așa că a alungat mulți oameni buni, iar compania sa oprit în esență. Tavares a urmarit a politica exagerată de reducere a costurilor dar mai presus de toate a supraestimat capacitatea de absorbție a pieței prin creșterea prețurilor cu peste 27%, mult mai mult decât inflația. Acest lucru a dus la un puternic scaderea cotelor de piata nu numai în Italia și Europa, ci mai ales în SUA, unde Chrysler a pierdut patru puncte din cota de piață.
Criza auto: incertitudinile tranziției ecologice
La toate acestea pe care le putem considera ca fiind dificultățile unei fuziuni mari, s-a adăugat șiincertitudinea tranziției ecologice. Chiar și în acest caz se spun multe lucruri inexacte. Marchionne a fost sceptic cu privire la posibilitatea de a paria totul numai pe energia electrică. Dar, în ultima sa întâlnire cu managerii din 2018, cu câteva luni înainte de moartea sa, a anunțat trecerea întregii game la electrice sau hibride pe o perioadă de cinci ani. Pe de altă parte fiecare manager bun trebuie să fie bine conștienți de prima regulă pentru a evita dezechilibrele corporative: evitați să faceți investiții prea devreme sau cu dimensiunea greșită. THE'electric chiar și astăzi, cel puțin până când se găsesc baterii noi cu viață lungă și încărcare rapidă, este un mare semn de întrebare. Companiile care au făcut progrese rapide se trezesc nevoite să-și ducă cărțile în justiție. Acolo China este o excepție, și ar trebui să ne întrebăm pentru ce motive.
Toată lumea îl cheamă pe John Elkann a noul plan de afaceri care „iubește Italia”, așa cum a spus președintele Confindustria, Orsini. Dar pentru moment sunt prea multe necunoscute încă de rezolvat, în primul rând cele de reglementare de la Bruxelles începând cu amenzile la emisii care ar trebui declanșate anul viitor și care în mod paradoxal ar putea împinge companiile auto să producă mai puțin. THE'Italia, așa cum a spus Fubini, va putea juca un rol numai dacă știe ofera conditii competitive comparabile cu cele din alte țări nu atât pe salarii, cât cu toate celelalte costuri ale serviciilor și calitatea muncii. Stimulentele publice trebuie să fie, de asemenea, direcționate către inovare și investiții.
Controversele privind disponibilizările
Invocații generice despre banii dați de guvernul italian către Fiat controverse legate de concedieri când trebuie să știi că fondul este plătit de toate companiile și că este folosit în vremuri de criză obișnuită. Fiat a fost întotdeauna în echilibru, în timp ce pentru fond extraordinar de fapt, există o intervenție a statului care compensează în mare măsură faptul că nu este în măsură să facă ceva mai bun în ceea ce privește posibilitatea relocarii lucrătorilor disponibilizați în anumite sectoare în altele care, în schimb, continuă să aibă nevoie de forță de muncă. Așa-zisele politici active nu au fost niciodată văzute.
Întrebări extrem de complicat asta nu pot fi înjositi prin glume ca cea a Luca Montezemolo care nu a înțeles de ce noul 600 a fost făcut în Polonia, uitând că actualul 500 este fabricat în Polonia de mulți ani încoace, poate de când era încă președinte Fiat. Poate că uitase!
