În urmă cu câteva săptămâni, 2.000 de manageri Audi s-au adunat la sediul grupului din Ingolstadt pentru a împărtăși pastila amară a noului plan industrial care presupune reducerea a 9.500 de locuri de muncă, compensată doar parțial de 2 de noi angajați în sectorul energiei electrice. „Pe durata convenției – spune el Joseph Bertha, intervievat de FIRSTonline – Casa pusese la dispoziția directorilor 2 de mașini electrice”.
Dintr-o dată însă, „pentru că rețeaua electrică de la Ingolstadt nu a putut rezista impactului unei utilizări de asemenea dimensiuni. Și orașul a rămas în întuneric”. O poveste emblematică, explică profesorul, Profesor de istorie economică la Bocconi, a stadiului actual al mașinii europene în ajunul a ceea ce riscă să fie un an dramatic pentru cele patru roți: în 2020, potrivit estimărilor Financial Times, în Bătrânul Continent vor fi vândute cu patru milioane de mașini mai puține, cu efecte dramatice pe întregul lanț de aprovizionare.
Dar va fi așa? Și ce se va întâmpla cu industria italiană, atât cea care se concentrează pe hârtie franceză, cât și pe furnizorii legați de Made in Germany?
„Industria europeană navighează în întuneric. În mod tradițional, sistemul industrial a păcătuit cu prudență, în avantajul americanilor și asiaticilor care au umplut golul existent. Acum, grație unui sistem de reguli foarte grele, s-a ales calea inversă, la granița cu imprudența, subestimând costurile alegerii: reduceri în Germania, începând cu Mercedes, ca să nu mai vorbim de investițiile enorme. Mă tem că efortul, în fața faptelor, se va dovedi a fi nesustenabil și pentru că se va recunoaște că previziunile privind timpii de energie electrică, inclusiv infrastructurile, nu vor fi respectate”.
E rezultat?
„Ma aștept la un an foarte greu pentru Germania și, în consecință, pentru țările care participă la lanțul de producție german. Printre altele, am fost suficient de buni pentru a-i face pe clienți să fugă de motorină, o tehnologie în care Europa era lider. O nebunie care stă la baza majorității problemelor de astăzi”.
Dar cu siguranță va exista o metodă în spatele acestor alegeri. Sau nu?
„Sincer, nu văd, mai ales dacă mă uit la momentele operației, cu adevărat forțat. Șocul dieselgate a avut cu siguranță un impact puternic, la fel ca și teama germană de a pierde conducerea în sector. În fața ofensivei lui Trump, dorința de a crea un sistem european de avangardă condus de germani a crescut. Riscul este însă ca pariul, supus unor tensiuni aproape insuportabile pentru sistemul social, să provoace un scurtcircuit politic. Nu exclud un gând al doilea, chiar dacă mașina, odată pornită, înaintează prin inerție”.
Nu este doar un fenomen european.
„Ceea ce se întâmplă cu noi sub presiunea autorităților de reglementare, în altă parte se mută din inițiativa producătorilor. În America și împotriva indicațiilor Casei Albe. Sunt însă îngrijorat de aproximarea cu care sunt luate pentru proiecții bune, toate de confirmat. În aprilie 2018, am văzut o flotă de mașini autonome în Detroit. Atunci m-au asigurat că mașinile vor intra pe piață până în toamnă. Dar până acum nu s-a întâmplat nimic. Există o nesiguranță subiacentă cu care lumea auto nu este obișnuită. În întâlnirea anuală cu directorii Fiat Chrysler a avut loc un discurs interesant despre ceea ce este necesar pentru a pune în funcțiune o infrastructură electrică capabilă să susțină fluxuri semnificative de trafic. Sunt convins că, pentru Italia, urmează un timp lung, într-adevăr foarte lung înainte ca cineva să îndrăznească să parcurgă ruta Torino-Milano cu o mașină electrică. Dar vă dați seama că astăzi, în lipsa unor intervenții la rețea, nici măcar planificate deocamdată, este nevoie de douăsprezece ore pentru a reîncărca un Tesla?”.
Cum se încadrează Fiat Chrysler în această imagine în ajunul fuziunii cu Peugeot?
„Fiat Chrysler a amânat lansarea lui 500 electric pentru a doua jumătate a anului. Voci din interior îmi spun că s-a decis lărgirea spatelui mașinii față de proiectul inițial pentru a putea folosi linia Punto. Alte semne mărturisesc dificultatea de a investi într-o alegere mai decisivă în situația actuală. Aș spune că, deocamdată, virajul electric are ceva sens în sectorul City Car”.
Să revenim la întâlnirea directorilor Fiat, care a fost întotdeauna o busolă pentru managerii de grup. Ce impresie a avut?
„Sentimentul unui portavion fără căpitan”.
Într-adevăr.
”Sosirea lui Carlos Tavares este de așteptat să-i delege toate responsabilitățile. Între timp motoarele sunt pline. Manley a dispărut. S-a întors în America, făcând ceea ce știe să facă, adică să gestioneze bine mărcile nord-americane. Gorlier nu a apărut niciodată, în ultimele luni nu și-a făcut niciodată auzită vocea și speră și el să revină în SUA. Este într-adevăr o situație tulbure, dominată de incertitudine”.
Nu este o imagine frumoasă, nu-i așa?
„Să ne uităm la Torino: sectorul electric va avea cifre ridicole în viitorul apropiat. Maserati depinde de ceea ce decide noul top management. Vor decide să se concentreze pe brand? Și ce soartă o așteaptă pe Alfa? Viitorul, nu numai pentru Torino, este legat de recuperarea mărcilor istorice. Între timp, situația din zonă, între sardine, inițiative binecuvântate de episcopi și tensiuni sociale emergente, este din ce în ce mai puțin gestionabilă. Și totuși, așa cum a subliniat Riccardo Gallo, există câteva puncte tari: fabricile italiene sunt printre cele mai moderne și eficiente, atât dacă te uiți la Europa, cât și la SUA. Nu am văzut așa ceva în Detroit. Dar va fi acest lucru suficient pentru a ghida alegerile sau vor prevala mai multe evaluări politice? Așteptăm, poate încă de săptămâna viitoare, memorandumul de înțelegere al PSA”.
Ce rol va juca John Elkann?
„A scăpat in extremis de amestecul Renault. Acum, mulțumită lui Tavares, el poate prețui din nou obiectivul de a conduce un holding datorită Exor. Dar pentru a obține rezultate va trebui să angajeze resurse, nu doar financiare, mai mari decât cele din trecut. Elkann va trebui să despacheteze CNH, să vândă Comau și să găsească un sprijin puternic pentru că astăzi, în afară de imobiliare, nici măcar nu are dimensiunile pentru a îndeplini funcția pe care trebuia să o îndeplinească inițial. Nu este un portofoliu echilibrat.”
Între timp, torpilele lui GM au sosit. Ce avantaje poate avea plângerea lui Mary Barra?
„Nu cred că va exista un proces. Operațiunea, pe lângă confirmarea faptului că CEO-ul îl ura pe Sergio Marchionne, reprezintă o mișcare sistemică de a reitera că Jeep și Ram sunt mărci americane, nu vă gândiți să veniți să domnească în casa noastră, mai ales cu companii care au acționari chinezi, precum Psa. Primul comunicat de presă, cel mai lung care anunța recursul, a subliniat că fiecare dolar recuperat în cele din urmă va merge la consolidarea producției și a investițiilor în America de Nord. O invitație către Casa Albă de a se deplasa împotriva unui grup, PSA, care are acționari importanți chinezi. Tavares a învățat lecția: cota lui Dongfeng va scădea sub 5% în FCA/PSA, așa că nu va avea dreptul la un loc în consiliu. Trebuie făcut un compromis cu America corporativă”.
Și poate și cu soldul finanțelor italiene. Cum ar trebui să citim intrarea lui Exor în Gedi?
„Sincer, sunt nedumerit. La nivel financiar, resursele care ar fi necesare în altă parte se pierd. Și mai solicitant va fi angajamentul din fața imaginii. Având în vedere actuala slăbiciune a presei, nu cred că este o afacere, chiar dacă ar putea exista o răscumpărare politică imediată. Dar s-ar putea dovedi a fi un bumerang”.
Este totuși un semn de atenție față de țară. Un semn de atenție pentru ceea ce a rămas din industria italiană. El nu crede?
„Astăzi, dacă vorbim de politică industrială, Italia poate oferi doar segmente din ciclul industrial, pe lângă condițiile stabilite de ceilalți pentru că industria italiană este puternică în procesele intermediare, dar alții controlează faza finală a ciclului, așa cum se întâmplă. în modă, sau cea inițială, care necesită controlul produselor de bază. Acest lucru trebuie să implice o flexibilitate extremă și o capacitate organizatorică de a face totul mai bine decât alții, dar în condiții pe care le plac altora. Nu ne putem amăgi că indienii, coreenii sau alții vor veni și vor reabilita fabricile noastre siderurgice. Operațiuni atât de complexe și costisitoare se fac în propria casă, așa cum ne învață nemții”.
Ar fi Uniunea Europeană, nu crezi?
„Și cu siguranță va juca un rol important. Să ne gândim la baterii, la sufletul mașinii electrice. Am lansat studii, seminarii, propuneri. Dar nu există capitale italiene capabile să dezvolte proiecte în valoare de cel puțin un miliard sau mai mult. UE cu siguranță ajută. Dar să nu ne amăgim: fără o componentă publică și privată puternică, ideile sunt sortite să rămână așa”.
Consecințele?
„Să fim realiști; trebuie să dansăm pe muzica pe care o cântă alții. Și vom fi judecați după ce putem face în acest context dacă dorim să menținem o bază industrială consistentă. Vom reuși? Nu stiu. Cu siguranță, dacă vrem să menținem o poziție proeminentă, trebuie să facem imposibilul. Să fim mai buni decât alții știind că țara noastră ne penalizează. Sarcina este aceea. Este o sarcină descurajantă. Să sperăm că vom reuși.”
Pe scurt, va fi un an dificil. Într-adevăr, anul adevărului.
