Grupul Stelar, creat pentru a fi al patrulea mare producător de automobile din lume, trebuia să integreze, la nivel industrial și comercial, punctele forte ale Fiat și ale PSA franceze.
Fiat a adus cu sine piața nord-americană (SUA și Canada), după achiziția Chrysler, de unde francezii lipseau cu desăvârșire, și capacitatea de producție mai mare a Americii de Sud, cu fabrică proprie la Belo Horizonte, față de cele ale Volkswagen, Ford. și General Motors.
CITIȚI ȘI ALTE Stellantis, după Tavares, iată ce oportunitate are Elkann
Mai mult decât atât, nu în ultimul rând, noul grup ar fi putut profita de organizarea muncii muncitorilor dorită de Marchionne, Wcm (World class manufacturing), care a depășit sistemul prescriptiv al taylorismului cu obiectivul „zero accidente” prin încurajarea muncitorilor. motivație și participare și „zero boli musculo-scheletice” (așa-numitul tunel carpian); o metodologie concepută în întregime de bărbați Fiat și exportată, de asemenea, în fabricile americane, cu mare apreciere de la puternicul sindicat al metalelor americani Uaw. Acesta nu este un aspect secundar, având în vedere că situația accidentelor de muncă, în special a celor mortale, plasează Franța pe primul loc în Europa.
Stellantis și motorul electric
În comparație cu alți concurenți europeni, PSA s-a lăudat cu cele mai bune cunoștințe în domeniul tehnologiei motoarelor electrice, mulțumită și participării unui acționar chinez la acționariatul său, pe lângă prezența industrială de peste zece ani în China și în țările din Orientul Îndepărtat și Africa, rezultat al moștenirii trecutului colonial francez.
Și este chiar pe motor electric acel Stellantis, în persoana lui Tavares și a lui anturaj, s-au gândit să-și construiască un avantaj competitiv în Europa față de concurenții lor, nu doar în perspectiva anului 2035 ci și odată cu intrarea în vigoare încă din 2025 a sistemului de sancționare privind emisiile de CO2 de la mașinile noi și vehiculele utilitare ușoare noi.
Stellantis și sosirea lui Marchionne
În timp ce Fiat a depășit criza de la începutul anilor 2000 cu sosirea lui Marchionne care se concentrează pe dezvoltarea cu noi modele, investiții în Mirafiori și Pomigliano și intrarea pe piața americană, fără stimulente de stat pentru investiții și mai ales pe cele de droguri pe piață (care, în ciuda credinței populare, în trecut au favorizat producătorii de automobile mai mult din țările străine). că Fiat și astăzi, pe piața electrică, au dat un mare impuls pătrunderii chineze).
Marchionne subliniază, de asemenea, că Costurile cu forța de muncă reprezintă doar 8% din costurile totale ale unei companii de automobile și, din această perspectivă, începe un sezon de relații industriale care duc la reînnoirea contractelor de muncă cu niveluri salariale mai mari decât cele ale contractului național pentru metalurgi.
Dimpotrivă, PSA depășește criza odată cu intrarea statului francez în capitala sa și din 2014 i-a încredințat lui Carlos Tavares succesul planului său de relansare, bazat pe reduceri de personal și reducerea costurilor, fără a renunța însă la achiziționarea unui companie a decoctat ca Opel pentru a crește cota pe piața europeană în vederea posibilelor alianțe, așa cum de fapt s-a întâmplat mai târziu.
Stellantis, asta face Tavares
Tavares, numit CEO al Stellantis, pentru a-și consolida poziția urmărește să aduce rezultate pozitive imediate acţionarilor, într-o logică pe termen scurt, conform cu ceea ce cer piețele financiare astăzi, concentrându-se în primul rând pe reducerea costurilor fixe și variabile.
Fabrici precum cele din Grugliasco și Rivalta sunt închise și vândute, în fabrici eliminate Wcm, considerate prea oneroase, au fost revizuite în jos contractele pentru cantinele și curățenia serviciilor generale și cele de întreținere ordinară și extraordinară, a fost vândută Palazzina del Lingotto și a fost golită cea a Mirafiori, s-a evitat transferul proprietății din cauza intervenția Muzeului de Istorie Fiat de Arte Plastice, dar conducerea a fost încredințată Muzeului Național al Automobilului.
Furnizorii italieni sunt „sfătuiți” să își transfere producția în Maroc, unde costul forței de muncă este considerabil mai mic, invitație neacceptată, deoarece lanțul nostru de aprovizionare auto este acum dependent de peste 70% de industria germană, în ciuda situației critice actuale.
I lucrătorilor li se cere să se pensioneze sau să demisioneze cu stimulente economice: în jur de 8 mii de la înființarea Stellantis.
Mai mult, „inginerii” francezi au invidiat întotdeauna plasa noastră de siguranță socială de fondul de concediere, care permite gestionarea surplusului de personal, fie el temporar sau structural, pe perioade mult mai lungi decât „tehnica chomage”.
Iar Tavares, sau oricine în numele său, a profitat foarte mult de acest instrument, atribuind fabricilor italiene mașini electrice de nișă și scumpe, dar cu o piață mai mică decât potențialul lor de producție, desaturându-le capacitatea de producție și condamnându-le la o agonie lentă, dacă nu intervenim cu un nou plan industrial.
Convingerea că competența tehnologică a motorului electric era superioară celei a altor competitori europeni, în special Renault și VolksWagen, l-a determinat pe Tavares și conducerea ingineriei franceze să creadă că termenele europene pentru tranziția ecologică ar putea fi respectate și că acest lucru a constituit un avantaj competitiv fata de alti producatori.
Motiv pentru care Stellantis, neîmpărtășind alarmele lansate de Acea, asociația europeană a producătorilor de automobile, cu privire la impactul negativ al politicilor comunitare asupra industriei europene, pornind de la sancțiunile prevăzute din 2025 privind nerespectarea relațiilor de producție dintre mașinile electrice și cele endotermice. , a ieșit într-o controversă deschisă chiar de la Acea,
A doua zi după demisia lui Tavares, Stellantis Și-a exprimat imediat intenția de a se alătura din nou acestei asociații de la 1 ianuarie viitor.
Mai mult, în fața unei piețe de energie electrică care nu este în creștere, ci mai degrabă în scădere și, prin urmare, cu producția electrică în scădere, pentru a rămâne în parametrii stabiliți pentru 2025, conform regulilor actuale, Stellantis ar trebui să reducă și mai mult producția de motoare endoterme, invers, creșterea plăților de concediere în fabricile italiene.
Stellantis: frontul american nu s-a descurcat mai bine
De ani de zile piața americană, datorită loviturii de geniu a lui Sergio Marchionne, a fost „gâsca care a depus ouăle de aur” mai întâi pentru acționarii FCA și apoi ai Stellantis.
Pentru a opera în America de Nord, totuși, trebuie să cunoști și să fii cunoscut de americani, iar pentru ei (președinți, sindicaliști și muncitori) Marchionne era pur și simplu Sergio, un american, care frecventa Biroul Oval și mesele sindicale, iar pe Zilele de familie l-ai putea găsi la grătar servit burgeri și cartofi prăjiți lucrătorilor Chrysler.
În Statele Unite, „școala Tavares”, așa cum este definită acolo, de a obține profituri pe termen scurt, adică reducerea costurilor și politica de prețuri ridicate, nu a funcționat.
Dealerii cu curțile pline de mașini nevândute s-au răzvrătit și sindicatul Uaw a început o serie de greve, întărite și de absența CEO-ului de la masa sindicală, contrar unei tradiții a relațiilor de muncă americane care îl vede protagonist în negocieri pe CEO-ul direct, și nu delegații săi.
Rezultat: profiturile au scăzut.
Sfârșitul „gâștei care a depus ouăle de aur”, după avertismentul de profit din octombrie, a dus la demisia bruscă a lui Tavares.
Cu toate acestea, vântul din Stellantis pare să se fi schimbat.
La prima mutare a lui John Elkann trebuia să sune înapoi în calitate de consilier special Richard Palmer, managerul de numere de-o viață al Fiat, fost director financiar al Stellantis și demis din Tavares în urmă cu peste un an pentru a-l înlocui cu un expert în sectoarele alimentare care fusese deja demis în octombrie anul trecut.
Întrebarea italiană rămâne, centrală pentru țara noastră, dar cu conștientizarea că pentru Stellantis producția națională valorează astăzi aproximativ o zecime din totalul ei și că pentru a o dubla la cel puțin un milion de mașini va fi nevoie de un plan industrial substanțial și un nou demiurg, așa cum a avut Fiat în trecut, de exemplu, cu Valletta, Ghidella și Marchionne.
Faptul că acționarul și-a rezervat dreptul de a identificați noul CEO până în iunie 2025 ar putea indica că în realitate s-a ales deja, dar că din motive contractuale, de exemplu pentru a acord de non-concurență, nu poate fi lansat decât la acea dată.
