Mașinile chinezești îi sperie pe glorioșii producători de mașini europeni, dar puțin mai puțin pe șoferii Vechiului Continent. Primii încep să deplângă înfrângerea, fac apel la Statele și Uniunea Europeană să dea un minim de coerență promisiunilor de ajutor, în timp ce calibrează între timp noua contraofensivă riscantă a îndatoriri, care va servi şi la subvenţionarea producătorilor noştri. Aceștia din urmă, șoferii noștri, își schimbă rapid atitudinea.
Mașini chinezești ieftine? Deloc. The scenariul s-a schimbat. Producția estică s-a transformat. Mașinile chinezești de calitate scăzută sunt acum o minoritate. Iată noul credo: globalizare, tehnologie, calitate, chiar și alianțe. Și, mai presus de toate, un raport calitate-preț record. Mărcile de prestigiu sunt în mâinile Chinei. Acesta este cazul britanicilor MG iar suedezul Volvo. Produsele, sa fim sinceri, sunt excelente: ca calitate, ca estetica, ca geneza. Rezultatul colaborării strânse cu vechii proprietari și al abilităților de automobilism occidentale premiate, inclusiv design.
În cazul neochinezului Volvo, în mâinile gigantului Geely, tehnicienii și designerii europeni mențin un rol hegemonic: ce putem spune despre Lynk & Co, un excelent hibrid plug-in de dimensiuni medii oferit pe piața noastră cu unformula inovatoare de închiriere subvenționată super-flexibilă care poate fi prelungită și oprită oricând doriți? Acesta este întregul puzzle care pare să pecetluiască soarta mașinii pentru noi. soartă amară? Cât de amar? Depinde.
Un puzzle de rezolvat rapid
Confruntarea cu noul scenariu provocator ne obligă să răspundem la o serie de întrebări și nu doar la întrebarea care predomină în știri de luni de zile despre indeciziile și passi falsi în liniile directoare ale Uniunii Europene privind interzicerea motoarelor termice din 2035, sau în provocarea industrială decisivă care a fost avortată senzațional pentru a se înființa în Suedia, cu marca northvolt, prima giga-fabrică europeană de baterii, care a intrat în funcțiune faliment chiar înainte de a produce.
Limitarea asaltului chinez cu tarife? Și cum să o faci fără a declanșa un efect de bumerang? Sunt mașinile chinezești cu adevărat o afacere pentru consumatorii noștri? Industria europeană de automobile poate supraviețui cu demnitate prindere dublă a asaltului chinez și a alarmelor tot mai mari despre cealaltă provocare gigantică deschisă de noul împărat american Donald Trump tocmai prin tarife la o serie infinită de mărfuri europene începând cu mașini?
Sectorul care a mers înainte în recunoaștere, cel al motociclete: calea alianțelor și schimbului reciproc de merite și competențe este poate cea mai bună pentru a asigura un loc de frunte în noua lume auto pentru o țară, a noastră, înzestrată în mod tradițional cu calități excelente, mărci grozave și o reputație excelentă pe piețe.
Tarife: gestionarea lor nu este ușoară
Găsirea unui echilibru în politica tarifară nu este ușoară. Chinezii nu par să se teamă atât de mult de ei. În sectorul auto european, aceștia sufereau deja de ele pentru o cotă de aproximativ 10%. Acum se strânge și mai mult. În octombrie anul trecut, Comisia Europeană a aprobat taxe suplimentare variind de la 7,8 la 35,3%, în funcție de nivelul de „colaborare” pe care l-ar fi manifestat mărcile individuale în medierea criteriilor de distorsionare ale concurenței: 7,8% pentru Tesla produs în cantități considerabile în China (orice în afară de „toate americane”, mașinile electrice ale lui Musk sunt un exemplu tipic de globalizare), 17% pentru grupul de 18,8% până la 35,3%. pentru celelalte firme care conform judecătorilor UE nu ar fi garantat colaborarea.
Sunt aceste superdatorii prea grele pentru a nu-i determina pe chinezi să recurgă la organismele internaționale de protest? Destul de greu, între timp, pentru reechilibrează competitivitatea a mașinilor lor pe structura de producție europeană acum plină de criză? Bruxelles-ul spune că va continua să negocieze cu Beijingul pentru un acord echilibrat care să evite războaiele comerciale. „Uniunea Europeană rămâne campionul mondial al comerțului deschis, echitabil și bazat pe reguli”, a declarat Valdis Dombrovskis, vicepreședinte al Comisiei Europene responsabil cu Comerț.
Dar între timp super-datorii se pregătesc să muște. Nu este suficient pentru a-i îngrijora cu adevărat pe producătorii de mașini chineze, convinși că pot menține marjele pentru a fi competitiv oricum, și datorită unei posibile întăriri în continuare a acelorași subvenții interne de la Beijing (cu siguranță nu un campion mondial al fair-play-ului competitiv) care au motivat tarifele occidentale. Pe scurt, un șarpe care își mușcă propria coadă. Chiar dacă acum chiar chinezii sunt cei care trimit în mod repetat semnale de detenție cu dorința de a explora calea colaborării dacă este necesar. Le este convenabil și pentru noi, evident.
Un avans de manual din China
Chinezii sunt buni și mai ales vizionari. Cel mai clar exemplu este cel al BYD, colosul din ce în ce mai robust care cucerește rapid primul loc pe piețele globale pentru mașinile alimentate cu baterii, subminând ceea ce părea a fi primatul de neatins al Tesla lui Elon Musk, în special în mașinile de ultimă generație complet electrice.
Costuri și prețuri, volume și structură de producție, calitate și design, promptitudine în însoțirea cererii și, prin urmare, receptivitatea pieței: BYD (care înseamnă Build Your Dreams) construiește invincibilitatea datorită unui nou ciclop de producție. Este un oraș-fabrică alimentat de 80.000 de muncitori pe tură, activ 24 de ore pe zi, mai mare decât întregul Torino. Vai de oricine se gândește la un model parasovietic de producție intensivă care îndoaie societatea în numele „victoriei” industriale. Oricine urmărește construcția orașului fabrică raportează o succesiune fascinantă, lângă liniile de producție, de ansambluri rezidentiale plin de facilități sportive, cursuri de antrenament și perfecționare demne de a concura cu cele mai bune facilități americane și un sistem de bunăstare solid, larg răspândit, în slujba oaspeților orașului-fabrică. În câteva luni, când toate acestea vor începe să capete forma finală, chiar vom putea judeca.
Cu o astfel de structură BYD va putea merge chiar departe. Scopul este de a deveni al doilea cel mai mare producător auto din lume (în prezent Toyota japoneza este primul cu peste 9 milioane de unități vândute anul trecut, urmat de VW și Ford) față de poziția actuală a noua cu peste 4 milioane de unități vândute (electrice, hibride și termice). Dar, între timp, cu 1,8 milioane de vehicule electrice vândute, BYD practic a ocupat prima poziție la mașina electrică.
Nu lipsește o previzualizare a ceea ce va produce noul gigant chinez în numele globalizării, chiar și aici, la noi. După primele modele de dimensiuni medii care sosesc cu punctual punctual și în țara noastră: B-Suv-ul electric de dimensiuni medii și mici, Atto2, a fost lansat recent pentru a concura direct cu noile GrandePanda și Citroen C3 ale grupului Stellantis. Și aici intervine o noutate și mai semnificativă: mașina electrică mică Delfin Surf, o evoluție făcută pentru Europa a modelului chinezesc Seagull. Este un atac din gama modelelor mai mici (mai puțin de 4 metri lungime) aproape abandonate de industria europeană din cauza marjelor lor slabe de profitabilitate. A fost proiectat în colaborare cu germanul Wolfgang Egger, creatorul multor modele Audi și Lamborghini. Acesta va costa în jur de 20 de mii de euro și va avea un dispozitiv de încărcare auto cu curent continuu superior, capabil să treacă de la 30 la 80% încărcare într-o jumătate de oră cu o autonomie de până la 400 de kilometri. În timp ce așteaptă ca consorțiul înființat între BYD și alte companii chineze CATL și NIO să înceapă să producă noi baterii cu stare solidă care promit să dubleze performanța în timp ce prețurile vor înjumătăți.
Colaborarea este posibilă
Scenariul prezentat de BYD ne învață sau ar trebui să facă asta. În loc să te confrunți sau chiar să lupți cu chinezii, este mai bine fă-i prieteni, sau cel puțin aliați, dacă considerente geopolitice o permit. O primă rețea de sinergii solide de colaborare există deja. Prezența în China atât în aprovizionarea, cât și în producția Volkswagen, Piaggio, campionul nostru la frână și acum și șeile de suspensie Brembo, pentru a numi doar câteva exemple, se consolidează și funcționează cu satisfacție reciprocă.
Aici, însă, suntem încă în faze incipiente, cu soluții aproximative. La fel ca ideea unei fabrici de asamblare împreună cu Stellantis a chinezilor LeapMotor, o mașină electrică care face față vechiului Smart cu 4 locuri, modest în comparație cu noul mic BYD. Există, de asemenea, unele îndoieli cu privire la schema adoptată de Molise DR al antreprenorului Massimo Di Risio, care se limitează să evidențieze cu câteva finisaje modele deja răspândite în China, procurând și mustrările Antitrustului nostru pentru că ar fi ascunsă totalitatea originii chineze, încât acum se promite un salt de calitate și strategie cu un adevărat hub de producție care în ambițiile lui Di Risio s-ar putea naște și grație fondurilor PNRR.
Soluții (cu unele probleme) la vedere
Colaborare și alianțe productive organice în Europa cu un adevărat câștig-câștig: aceasta ar putea fi soluția, dar mai sunt dificultăți. Să revenim la BYD, care, în paralel cu angajamentul său colosal intern chinez, vrea să deschidă bine instalațiile de producție în afara granițelor sale, chiar și în Europa. Operația este într-un stadiu avansat, cu unele probleme. Fabrica în curs de dezvoltare din Ungaria (în Szeged), cu o investiție de 4 miliarde de euro și subvenții mari chineze, este investigată de Comisia Europeană pentru un presupus ajutor de stat care încalcă regulile de concurență. Încă un motiv de fricțiuni între partenerii UE, dat fiind că Orban este, în schimb, un susținător ferm al mâinii libere pentru chinezi, atâta timp cât este în avantajul țării sale, în critica deschisă la adresa Bruxelles-ului.
Din Turcia până în Brazilia, din Mexic până în Indonezia: BYD își extinde decisiv aripile strategice. Lui interes pentru Italia Nu este un mister, poate pornind de la colaborările deja existente cu excelentele noastre companii componente Pirelli și Brembo. Angajament și prudență. Dar vai de oricine nu explorează o alianță cu cineva care devine un campion pe merit.
