Algumas semanas atrás, 2.000 gerentes da Audi se reuniram na sede do grupo em Ingolstadt para compartilhar a pílula amarga do novo plano industrial que envolve corte de 9.500 empregos, compensado apenas parcialmente por 2 novas contratações no setor elétrico. ”Durante a convenção – diz José Berta, entrevistado pelo FIRSTonline – a Câmara havia colocado 2 carros elétricos à disposição dos executivos”.
De repente, porém, “porque a rede elétrica de Ingolstadt não aguentou o impacto de um uso daquele tamanho. E a cidade ficou às escuras”. Uma história emblemática, explica o professor, Professor de História Econômica em Bocconi, do estado da arte do automóvel europeu às vésperas daquele que corre o risco de ser um ano dramático para as quatro rodas: em 2020, segundo estimativas do Financial Times, serão vendidos menos quatro milhões de carros no Velho Continente, com efeitos dramáticos em cascata em toda a cadeia de suprimentos.
Mas será assim? E o que vai acontecer com a indústria italiana, tanto aquela voltada para o papel francês quanto para os fornecedores ligados ao Made in Germany?
“A indústria europeia está a navegar no escuro. Tradicionalmente, o sistema industrial pecou com prudência, em benefício de americanos e asiáticos que preencheram a lacuna existente. Agora, graças a um sistema de regras muito pesadas, optou-se pelo caminho inverso, beirando a temeridade, subestimando os custos da escolha: cortes na Alemanha, a começar pela Mercedes, sem contar os enormes investimentos. Receio que o esforço, perante os factos, se revele insustentável também porque se reconhecerá que não serão respeitadas as previsões dos tempos de electricidade, incluindo infraestruturas”.
O resultado?
“Espero um ano muito difícil para a Alemanha e, consequentemente, para os países que participam da cadeia produtiva alemã. Entre outras coisas, fomos bons o suficiente para fazer os clientes fugirem do diesel, uma tecnologia em que a Europa era líder. Uma loucura que está por trás da maioria dos problemas de hoje”.
Mas certamente haverá algum método por trás dessas escolhas. Ou não?
“Sinceramente, não vejo, principalmente se olhar os tempos da operação, realmente forçados. O choque do dieselgate certamente teve forte impacto, assim como o temor alemão de perder a liderança do setor. Diante da ofensiva de Trump, cresceu o desejo de criar um sistema europeu de vanguarda liderado pelos alemães. O risco, porém, é que a aposta, submetida a tensões quase insuportáveis para o sistema social, cause um curto-circuito político. Não descarto pensar duas vezes, mesmo que a máquina, uma vez ligada, avance por inércia”.
Não é apenas um fenômeno europeu.
“O que acontece conosco sob pressão dos reguladores, em outros lugares é por iniciativa dos produtores. Na América também contra as indicações da Casa Branca. Porém, me preocupa a aproximação com que são tomadas para boas projeções, todas a serem confirmadas. Em abril de 2018, vi uma frota de carros autônomos em Detroit. Na altura garantiram-me que os carros iriam para o mercado no Outono. Mas até agora nada aconteceu. Existe uma insegurança subjacente à qual o mundo automotivo não está acostumado. No encontro anual com executivos da Fiat Chrysler houve uma palestra interessante sobre o que é preciso para colocar em funcionamento uma infraestrutura elétrica capaz de suportar fluxos de tráfego significativos. Estou convencido de que, para a Itália, ainda falta muito, muito tempo, antes que alguém ouse fazer a rota Turim-Milão em um carro elétrico. Mas percebem que hoje, na ausência de intervenções na rede, nem sequer previstas para já, demoramos doze horas a recarregar um Tesla?”.
Como a Fiat Chrysler se encaixa nesse quadro às vésperas da fusão com a Peugeot?
“A Fiat Chrysler adiou o lançamento do 500 elétrico para o segundo semestre. Vozes de dentro me dizem que foi decidido alargar a traseira do carro em relação ao projeto inicial para usar a linha Punto. Outros sinais testemunham a dificuldade de investir numa escolha mais decisiva na conjuntura atual. Diria que, para já, a virada elétrica faz algum sentido no setor dos City Cars”.
Voltemos à reunião de executivos da Fiat, que sempre foi uma bússola para os dirigentes do grupo. Que impressão ele teve?
“A sensação de um porta-aviões sem capitão”.
Realmente.
“A chegada de Carlos Tavares deverá delegar-lhe todas as responsabilidades. Enquanto isso, os motores são embalados. Manley desapareceu. Ele está de volta aos Estados Unidos fazendo o que sabe fazer, que é administrar bem as marcas norte-americanas. Gorlier nunca apareceu, nos últimos meses nunca fez sua voz ser ouvida e também espera voltar aos EUA. Realmente é uma situação conturbada, dominada pela incerteza”.
Não é uma imagem bonita, não é?
“Vejamos Turim: o setor elétrico terá números irrisórios em um futuro próximo. A Maserati depende do que a nova alta administração decidir. Eles decidirão se concentrar na marca? E que destino aguarda Alfa? O futuro, não só para Turim, está ligado à recuperação de marcas históricas. Entretanto, a situação na zona, entre sardinhas, iniciativas abençoadas pelos bispos e tensões sociais emergentes, é cada vez menos controlável. E, no entanto, como destacou Riccardo Gallo, existem alguns pontos fortes: as fábricas italianas estão entre as mais modernas e eficientes, tanto se você olhar para a Europa quanto para os EUA. Eu não vi nada parecido em Detroit. Mas isso será suficiente para orientar as escolhas ou prevalecerão avaliações mais políticas? Aguardamos, talvez já na próxima semana, o memorando de entendimento do PSA".
Qual será o papel de John Elkann?
“Ele escapou da confusão da Renault in extremis. Agora, graças a Tavares, ele pode mais uma vez acalentar o objetivo de administrar uma holding graças à Exor. Mas para obter resultados terá que comprometer recursos, não só financeiros, superiores aos do passado. Elkann terá que desempacotar a CNH, vender a Comau e encontrar algum apoio forte porque hoje, além dos imóveis, ela não tem nem dimensão para desempenhar a função que originalmente deveria desempenhar. Não é um portfólio equilibrado."
Enquanto isso, os torpedos da GM chegaram. Que vantagens pode ter a queixa de Mary Barra?
“Eu não acho que haverá um julgamento. A operação, além de confirmar que o CEO odiava Sergio Marchionne, representa um movimento sistêmico para reiterar que Jeep e Ram são marcas americanas, não pensem em vir para regrar em nossa casa, principalmente com empresas que têm acionistas chineses, como PS. O primeiro comunicado à imprensa, o mais longo do apelo, apontava que cada dólar eventualmente recuperado iria para fortalecer a produção e os investimentos na América do Norte. Um convite à Casa Branca para agir contra um grupo, o PSA, que tem importantes acionistas chineses. Tavares aprendeu a lição: a participação de Dongfeng cairá para menos de 5% na FCA/PSA, então ele não terá direito a um assento no conselho. Um compromisso deve ser feito com a América corporativa”.
E talvez também com o equilíbrio das finanças italianas. Como devemos ler a entrada de Exor em Gedi?
“Francamente, estou perplexo. No plano financeiro, perdem-se recursos que seriam necessários em outro lugar. Ainda mais exigente será o compromisso na frente da imagem. Dada a atual fraqueza da imprensa, não acho que seja uma barganha, mesmo que talvez haja um retorno político imediato. Mas pode ser um bumerangue”.
É, no entanto, um sinal de atenção para com o país. Um sinal de atenção para o que resta da indústria italiana. Ele não acredita?
“Hoje, se falarmos de política industrial, a Itália só pode oferecer segmentos do ciclo industrial, além das condições estabelecidas pelos demais porque a indústria italiana é forte em processos intermediários, mas outros controlam a fase final do ciclo, como acontece na moda, ou a inicial, que requer controle de produtos básicos. Isso deve implicar extrema flexibilidade e capacidade de organização para fazer tudo melhor do que os outros, mas em condições que os outros gostam. Não podemos nos iludir pensando que indianos, coreanos ou outros virão reabilitar nossas siderúrgicas. Operações tão complexas e caras são feitas na própria casa, como ensinam os alemães”.
Haveria a União Européia, não acha?
“E certamente terá um papel importante. Pensemos nas baterias, a alma do carro elétrico. Lançamos estudos, seminários, propostas. Mas não há capitais italianos capazes de desenvolver projetos de pelo menos um bilhão ou mais. A UE certamente ajuda. Mas não nos iludamos: sem uma forte componente pública e privada, as ideias estão destinadas a assim permanecer”.
As consequências?
“Sejamos realistas; temos que dançar a música que os outros estão tocando. E seremos julgados pelo que podemos fazer nesse contexto se quisermos manter uma base industrial consistente. Nós vamos conseguir? Não sei. Com certeza, se queremos manter uma posição de destaque temos que fazer o impossível. Ser melhor que os outros sabendo que nosso país nos penaliza. A tarefa é essa. É uma tarefa assustadora. Esperemos que tenhamos sucesso."
Resumindo, será um ano difícil. De fato, o ano da verdade.
