Os carros chineses assustam os gloriosos fabricantes de automóveis europeus, mas um pouco menos os motoristas do Velho Continente. Os primeiros começam a lamentar a derrota, apelam aos Estados e à União Europeia para que deem um mínimo de coerência às promessas de ajuda, enquanto entretanto calibram a nova e arriscada contra-ofensiva do obrigações, que também servirá para subsidiar nossos produtores. Estes últimos, os nossos motoristas, estão mudando rapidamente de atitude.
Carros chineses baratos? De jeito nenhum. O o cenário mudou. A produção oriental se transformou. Carros chineses de baixa qualidade agora são minoria. Aqui está o novo credo: globalização, tecnologia, qualidade e até alianças. E, acima de tudo, uma relação qualidade-preço recorde. Marcas de prestígio estão nas mãos dos chineses. Este é o caso dos britânicos MG e o sueco Volvo. Os produtos, sejamos honestos, são excelentes: em qualidade, em estética, em gênese. O resultado da estreita colaboração com os antigos proprietários e das premiadas habilidades automobilísticas ocidentais, incluindo o design.
No caso do neo-chinês Volvo, nas mãos da gigante Geely, os técnicos e designers europeus mantêm um papel hegemônico: o que dizer do Lynk & Co, um excelente híbrido plug-in de médio porte oferecido em nosso mercado com umafórmula inovadora de aluguel subsidiado superflexível que pode ser estendido e interrompido quando você quiser? Esse é todo o quebra-cabeça que parece selar o destino do carro para nós. Destino amargo? Quão amargo? Depende.
Um quebra-cabeça a ser resolvido rapidamente
Diante do novo cenário desafiador nos obriga a responder uma série de perguntas e não apenas a pergunta que já vem circulando no noticiário há meses sobre as indecisões e passos em falso nas orientações da União Europeia sobre a proibição de motores térmicos a partir de 2035, ou no desafio industrial decisivo que foi sensacionalmente abortado para se instalar na Suécia, com a marca volt do norte, a primeira gigafábrica europeia de baterias, que entrou em operação falência antes mesmo de produzir.
Como conter o ataque chinês com tarifas? E como fazer isso sem desencadear um efeito bumerangue? Os carros chineses são realmente uma pechincha para nossos consumidores? A indústria automóvel europeia pode sobreviver com dignidade pegada dupla do ataque chinês e dos crescentes alarmes sobre o outro gigantesco desafio aberto pelo novo imperador americano Donald Trump justamente por meio de tarifas sobre uma série infinita de produtos europeus, a começar pelos carros?
O setor que mais avançou no reconhecimento, o da motocicletas: o caminho das alianças e da troca mútua de méritos e competências é talvez o melhor para garantir um lugar de destaque no novo mundo automotivo para um país, o nosso, tradicionalmente dotado de excelentes qualidades, grandes marcas e uma excelente reputação nos mercados.
Tarifas: lidar com elas não é fácil
Encontrar um equilíbrio na política tarifária não é fácil. Os chineses não parecem temê-los tanto assim. No setor automotivo europeu, eles já estavam sofrendo com isso em uma fatia de cerca de 10%. Agora aperta ainda mais. Em Outubro passado, a Comissão Europeia aprovou a taxas adicionais variando de 7,8 a 35,3%, dependendo do nível de "colaboração" que as marcas individuais teriam demonstrado ao mediar os critérios distorcivos da concorrência: 7,8% para a Tesla produzida em quantidades consideráveis na China (tudo menos "tudo americano", os carros elétricos de Musk são um exemplo típico de globalização), 17% para o grupo BYD, 18,8% para a Geely, até 35,3% para a Saic e para as outras empresas que, segundo os juízes da UE, não teriam garantido colaboração.
Essas supertaxas são pesadas demais para não induzir os chineses a recorrer a órgãos internacionais de protesto? Pesado o suficiente, entretanto, para reequilibrar a competitividade de seus carros na estrutura de produção europeia, agora em crise? Bruxelas diz que continuará negociando com Pequim por um acordo equilibrado que evite guerras comerciais. “A União Europeia continua a ser a campeã mundial do comércio aberto, justo e baseado em regras”, disse Valdis Dombrovskis, vice-presidente da Comissão Europeia responsável pelo Comércio.
Mas enquanto isso, os super-deveres estão se preparando para morder. Não é o suficiente para realmente preocupar os fabricantes de automóveis chineses, convencidos de que podem manter as margens de lucro competitivo de qualquer maneira, também graças a um possível fortalecimento adicional dos mesmos subsídios internos de Pequim (certamente não um campeão mundial de jogo limpo competitivo) que motivou as tarifas ocidentais. Em suma, uma cobra mordendo o próprio rabo. Mesmo que agora sejam os próprios chineses que estão repetidamente enviando sinais de distensão com a disposição de explorar o caminho da colaboração, se necessário. É conveniente para eles e para nós, obviamente.
Um avanço didático da China
Os chineses são bons e, acima de tudo, visionários. O exemplo mais claro é o da BYD, o colosso cada vez mais robusto que está conquistando rapidamente o primeiro lugar nos mercados globais de carros movidos a bateria, minando o que parecia ser a primazia inatacável da Tesla de Elon Musk, especialmente em carros totalmente elétricos de última geração.
Custos e preços, volumes e estrutura de produção, qualidade e design, pontualidade no acompanhamento da demanda e, portanto, a receptividade do mercado: a BYD (que significa Build Your Dreams) está construindo a invencibilidade graças a um novo ciclope de produção. É uma cidade-fábrica movimentada por 80.000 trabalhadores por turno, ativos 24 horas por dia, maior que toda a cidade de Turim. Ai de quem pensa num modelo para-soviético de produção intensiva que dobra a sociedade em nome da “vitória” industrial. Quem observa a construção da cidade fabril relata uma sequência fascinante, junto às linhas de produção, de complexos residenciais repleta de instalações esportivas, cursos de treinamento e atualização dignos de competir com as melhores instalações americanas e um sistema de bem-estar social sólido e generalizado a serviço dos hóspedes da cidade-fábrica. Em poucos meses, quando tudo isso começar a tomar forma definitiva, poderemos realmente julgar.
Com tal estrutura a BYD poderá ir muito longe. O objetivo é se tornar a segunda maior montadora do mundo (atualmente a japonesa Toyota está em primeiro lugar com mais de 9 milhões de unidades vendidas no ano passado, seguida por VW e Ford) ante a atual nona posição com mais de 4 milhões de unidades vendidas (elétricas, híbridas e térmicas). Mas, enquanto isso, com 1,8 milhão de veículos elétricos vendidos, a BYD praticamente conquistou a primeira posição no mercado de carros elétricos.
Não faltam prévias do que o novo gigante chinês vai produzir em nome da globalização, até mesmo aqui no nosso país. Depois dos primeiros modelos médios que chegam com pontualidade também ao nosso país: o B-Suv elétrico de médio-pequeno porte, o Atto2, foi lançado recentemente para competir diretamente com os novos GrandePanda e Citroen C3 do grupo Stellantis. E aqui chega uma novidade ainda mais significativa: o pequeno carro elétrico Surfe com golfinhos, uma evolução feita para a Europa do modelo chinês Seagull. É um ataque na gama de modelos menores (menos de 4 metros de comprimento) quase abandonados pela indústria europeia devido às suas baixas margens de rentabilidade. Ele foi projetado em colaboração com o alemão Wolfgang Egger, criador de muitos modelos Audi e Lamborghini. Custará cerca de 20 mil euros e contará com um dispositivo de carregamento de carro em corrente contínua superior, capaz de passar de 30 a 80% de carga em meia hora, com autonomia de até 400 quilômetros. Enquanto aguardamos o consórcio criado entre a BYD e outras empresas chinesas, a CATL e a NIO, para começar a produzir novas baterias de estado sólido que prometem dobrar o desempenho e reduzir os preços pela metade.
A colaboração é possível
O cenário mostrado pela BYD nos ensina, ou deveria ensinar. Em vez de confrontar ou mesmo lutar contra os chineses, é melhor faça deles amigos, ou pelo menos aliados, se as considerações geopolíticas permitirem. Uma primeira rede de sinergias colaborativas sólidas já existe. A presença na China tanto no fornecimento como na produção da Volkswagen, Piaggio, nosso campeão de freios e agora também selins de suspensão Brembo, só para citar alguns exemplos, está consolidada e funciona com satisfação mútua.
Aqui, porém, ainda estamos nos estágios iniciais, com soluções aproximadas. Como a ideia de uma fábrica de montagem em conjunto com a Stellantis da chinesa LeapMotor, um carro elétrico que imita o antigo Smart de 4 lugares, modesto se comparado ao novo pequeno BYD. Existem também algumas dúvidas quanto ao esquema adoptado pela República Democrática de Molise do empresário Massimo Di Risio, que se limita a destacar com alguns retoques modelos já difundidos na China, obtendo também as reprimendas do nosso Antitruste porque a origem totalmente chinesa ficaria oculta, tanto que agora se promete um salto qualitativo e estratégico com um verdadeiro polo produtivo que nas ambições de Di Risio também poderá nascer graças aos fundos do PNRR.
Soluções (com alguns problemas) à vista
Colaboração e alianças produtivas orgânicas na Europa com um verdadeiro ganho mútuo: esta pode ser a solução, mas ainda há dificuldades. Voltemos à BYD, que paralelamente ao seu colossal compromisso interno chinês quer abrir bem as suas instalações de produção fora de suas fronteiras, mesmo na Europa. A operação está em estágio avançado, com alguns problemas. A nova fábrica na Hungria (em Szeged), com um investimento de € 4 bilhões e pesados subsídios chineses, está sob investigação da Comissão Europeia por suposto auxílio estatal em violação às regras de concorrência. Mais um motivo para atrito entre os parceiros da UE, já que Orban é um firme defensor da liberdade de ação dos chineses, desde que seja em benefício de seu país, em uma crítica aberta a Bruxelas.
Da Turquia ao Brasil, do México à Indonésia: a BYD está expandindo decisivamente suas asas estratégicas. Dele interesse na Itália Não é nenhum mistério, talvez começando pelas colaborações já existentes com nossas excelentes empresas de componentes Pirelli e Brembo. Comprometimento e cautela. Mas ai de quem não explorar uma aliança com alguém que está merecidamente se tornando um campeão.
