TAV トリノ-リヨン: 作業はどの段階にあり、なぜそれを完了する必要があるのか

「トリノ・リヨン TAV は単なるプロジェクトであると多くの人が信じていますが、実際には建設の進んだ段階にある作業です。 現在までに、最初のトンネルを含めて 25 km 以上のトンネルを掘削しました。 将来のモン スニ ベース トンネルの 6 km. 9 年 2019 月に完成する XNUMX km のこの最初のセクションは、列車がイタリアの方向に通過する南チューブ トンネルの軸と直径にあります。 まさに、レガ・ステラート政府が、インフラ大臣のダニロ・トニネリを通じて、さらに別の費用便益分析を委託することで追加の時間を費やした時代に（プロジェクトの開始以来XNUMX回目であり、結果をXNUMX 月であるが、今日に至るまで、その制度に関する会計検査院の承認はまだ得られていない)。 イエスタヴの人々、および欧州連合 援助を爆破すると脅す、 FIRSTonline はサン・マルタン・ラ・ポルトの建設現場を一緒に訪れました。 Maurizio Bufalini、テクニカル ディレクター兼 TELT 副ゼネラル マネージャーは、フランス財務省が 50% を所有し、FS が 50% を所有する会社で、トリノ - リヨン線のクロスボーダー セクションを管理しています。 国境に近い 65 km のストレッチで、そのうち 57,5 km はモン スニ ベース トンネルで構成され、ゴッタルド川を数百メートル通過し、世界で最も長い鉄道トンネルになります。 できれば、2030 年までに土木工事を終了する予定のタイムテーブルに従って、2026 年にそれについて話し合う予定です。しかし、それまでの間、450 人の労働者とエンジニアがここで昼夜を問わず働いており、そのうち 60 人はイタリア人で、彼らはフランスの 3 社とイタリアの 3 社と協力しており、すでに 1,3 億ユーロの契約を結んでいます。

それはどれくらいしますか

現在、何年にもわたる No Tav の抗議とスローダウンの後 (2017 年にイタリアとフランスの議会が作業に決定的なゴーサインを出したとしても)、最も議論されているセクションのブロックを解除する必要があります。これはイタリアの領土のみに関係しています。合計 12,5 のうち 57,5 km で、 合計8,6億の費用がかかり、そのうちイタリアに行くのは35％だけです2015 年の合意の後、欧州委員会はプロジェクトに 41% の資金を提供することに同意したためです。 トニネッリの「メリナ」が爆発するリスクがあるという資金調達：「作業の実行に遅れがある場合、これらは予見されたヨーロッパの資金の削減の対象となる可能性があります」と、ブリュッセルは明確にし、広く知らせました。 「トリノ - リヨン線の入札は XNUMX 月に開始する必要があります。そうしないと、タクシーメーターが起動し、 月額75万ユーロの税金損害前政権によって任命され、XNUMX月に任期が満了する、トリノ・リヨン特別委員長のパオロ・フォイエッタを定量化した（トニネッリはすでに、彼は確認されないと述べている）。

「考慮すべきもう 50 つの側面もあり、ブファリーニ氏は次のように付け加えています。最近、欧州連合は、次のことに関連する作業の資金割り当てを XNUMX% に増やしたいと考えていることを明らかにしました。 TEN-T、つまりヨーロッパのいわゆるメトロを構成する 10 の国境を越えた鉄道回廊 トリノ・リヨンも含まれます。 したがって、このように進めると、さらに資金を失うリスクがあります。」 トリノ - リヨンはかつてのコリドー 5 であり、当初はリスボンとキエフを結ぶと考えられていたが、スペイン南部とハンガリーを結ぶ 3.000 km のルートに再編成され、いずれにしてもヨーロッパの半分を水平に横断し、脱炭素化に関する国際協定で想定されているように、北イタリア全体をネットワークに接続して、商品と人々をより迅速に接続し、汚染を削減します。

それはなんのためですか

「作業が完了すると – ヤードのテクニカルディレクターが説明します – ミラノからパリまで電車で4時間で行ける. しかし何よりも、現在 92% が陸路で行われている貨物輸送の大部分を鉄道で移動することが可能になり、フランスとイタリアの間を毎年 3 万台のトラックが輸送し、トラックの台数を 1 台減らすことができます。年間 3 万トンと 2 万トンの CO300.000 排出量であり、これは人口約 XNUMX 万人の都市が毎年排出する量に相当します。」 実際、パリで開催された COP21 は、2030 年までに貨物輸送の 30% が鉄道によって行われると予測しています。この割合は 50 年には 2050% に上昇するはずです。 No Tav の主張では、フレジュスはすでに存在していたでしょうが、現在のトンネルは、現代の車列が通行できるほど幅がないことに加えて、1.300 メートルに比べて 600 メートルまで上昇します。将来のモン スニ トンネルの海抜メートル、エネルギー コストが 40% 高くなります。

「一方で、建設中のトンネルは、あらゆる種類の列車の通過を最大限の安全性で可能にします。それを忘れないでください。 Frejus は、150 年前に構築された非常に古い接続です。、現在は特例として使用されています。」 列車は、220 年に運行を開始し、ほぼ全額をスイスが出資しているゴッタルド鉄道にも適用される基準に従って、乗客は時速 120 km、商品は時速 2016 km で走行できます。ゴッタルドは、ロッテルダムとジェノヴァを結ぶ回廊 1 の一部であり、ブファリーニの分析によると、最も戦略的な回廊の XNUMX つです。なぜなら、現在、スエズから海路で到着し、北ヨーロッパに行き、ジブラルタルから回っているからです。 主要ハブがマルセイユにならないように、第 XNUMX ジェノバ パスで回廊を完成させることは非常に重要です。」 マルセイユはその後リヨンに接続され、そこからイタリアに接続されます。これらの工事がなければ、トリノ - ジェノバ - ミラノの軸で非常に重要な商業的機会を失うことになります.

働きはどの段階にあるのか

したがって、建設現場は、イタリアでさえ停止していません。 知名度の高いスサから数キロ離れたキオモンテでは、千の紛争の舞台となった谷にその名前が付けられています。 それはすでに7キロ掘りました. 「すでに建設された 9 つのいわゆる立坑の XNUMX つがイタリアで発掘されました。サン マルタン ラ ポルトの工場管理部門のエンジニアであるフランチェスコ ガンバ氏は、次のように説明しています。基礎。 ベース トンネルはまだイタリアに建設されておらず、フランスが先を行っているのは事実ですが、単純な理由が XNUMX つあります。 建設中のフレンチ ストレッチは、山に最も地質学的に困難な岩がある場所です。. したがって、そのストレッチが遅れて完了するリスクがありました。」 全体として、地質学的なトンネルと立坑の間で、イタリアとフランスの間で計画されたトンネル全体の 15% 以上が現在までに掘削されており、イタリアは作業のこのまさに最初の部分に 340 億 XNUMX 万ユーロを費やしました。

「全体として – ブファリーニを追加します –, 2015 年から 2029 年までの工事期間全体で、イタリアが費やした費用は 3 億ユーロ未満です。: つまり、年間 200 億をわずかに超える程度です。」 開始しなければならない次の投資は、政府が躊躇しているために今のところ停止している有名な入札の呼びかけであり、合計 3,5 億ドルで、4 つの大規模な契約を通じてトンネル パイプの建設を割り当てることです。 3 つの区画に分割され、そのうち 6 区画はフランス領内にあります。 「割り当てが数か月延期された場合、問題はありません。ブファリーニは私たちに保証しますが、XNUMXか月以上を失う必要がある場合は状況が異なります. その場合、作業には別の時間と費用がかかるため、EU の資金提供は危険にさらされることになり、最初に示された金額よりも高くなる可能性があります。」 合計81回の入札があり、その多くは少額です地方の中小企業にとって魅力的です。 「関連産業をさらに強化するために、私たちは寮を作るのではなく、建設現場の期間中、労働者が地域で寝たり食べたりできるように企業と協定を結ぶことも決定しました」.

掘っている様子

大規模な契約が授与される前からすでに建設が始まっていたこの区画は、フランスから始まった 10 番目の区画であり、サン ジャン ド モーリエンヌから 1,3 km の場所にあり、鉄道が山に入り、スーザに出てくる地点です。ピエモンテ。 「これは実際には探索的な作業であり、すでに署名された合計 XNUMX 億件の契約に資金が提供されているため、すでに建設中です。 たとえすべての意図と目的がベースギャラリーになるとしても. 数キロの降下がありますが、主軸上で掘削された 6 km はすでに決定的なものです」と Bufalini は説明します。 サン・マルタンでは、ラ・ポルトがノンストップで掘っている フェデリカ、フランスの会社（モグラにもハリケーンのように名前があります）製のカッターで、一度に25人が連続して働き、夜間を含む8時間のXNUMXつのシフトに分かれています。 これらはイタリアとフランスの労働者ですが、他の国籍の労働者もいます。

「今年は初めて、クリスマスと正月に数日間の休暇をとります。 私たちも50年間その日に取り組んできました - ガンバは言います -. Federica は XNUMX 分間に XNUMX mm の岩を掘削します。つまり、技術的な一時停止を考慮すると、 毎日約25メートルのギャラリーに光を与えます. ここの岩は特徴的で、砂を掘ったときと同じように、掘ってから時間が経つと元に戻ります。 だからこそ、私たちはここから始めたのです。」 側面のトンネルは、イタリアですでにいくつか完成していますが、安全、メンテナンス、および排水のために使用されます。さらに、岩から出てくる熱水から 貴重な地熱エネルギーが得られる、スイスで正確にレッチュベルクトンネル（北から到着するときにゴッタルドに先行するトンネル）の工事中に行われたように、その近くに 熱帯温室を作りました100% 山の熱を利用し、毎年 4 ～ 6 トンのバナナとパパイヤを生産しています。

リサイクルと環境のテーマもプロジェクトの中心にあり、排出量の削減に関連する目的だけでなく、 領土の保護: この最初の 62 年間の作業で 135 件以上の調査が実施されました。これは、地域環境保護局 (ARPA) の監督の下、イタリアの部分で TELT によって実施されました。この調査では、半径内に配置された 40 の制御ユニットによって 15 のパラメーターが制御されています。作業エリア内の 26 のコントロール ポイントと並行して、建設現場から XNUMX km の距離。 それだけでなく、フランスの建設現場では、掘削から出る廃棄物が自動ベルトでサン ジャン ド モーリエンヌに運ばれ、そこで岩石やその他の材料が選択されて堆積され、そこから建設現場や建設に役立つコンクリートが作られます。トンネルの内張りを構成する「リング」。 「材料の60%がリサイクルされます – Bufalini は説明します–この理由だけで、イタリアとフランスで 2 つずつ、XNUMX つの機能強化の呼びかけが開始されます。」

それはどれくらいの価値があり、それをしないとどれくらいの費用がかかりますか

このプロジェクトの経済的影響は明らかです。合計で、すでに 800 人がトリノ - リヨン ルートで働いており、そのうち約 530 人が建設現場で雇用され、約 250 人がサービスおよびエンジニアリング会社です。 活動のピーク時には 4.000 人の直接労働者がおり、同数が関連産業で生み出されます。. さらに、トリノ - リヨン ルートが一部である地中海回廊は、共同体 GDP の 18% を占める地域のヨーロッパ人口の 17% に影響を与えています。 ヨーロッパの大都市圏は、全容量で、全体として、関係国の国内総生産の 1,8% に相当する可能性があります。 クラス グループの調査によると、このインフラストラクチャに投資された 3,77 ユーロごとに、イタリアの GDP に 2000 ユーロの貢献が得られると推定されています。 政府による延期の中心にある費用と便益の分析に関しては、2014 年から今日までに XNUMX 件がすでに実施されています。 順番：PWCとNeaster、再びPWC、EU委員会、Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg、ボッコーニ大学、欧州委員会がXNUMX回。 すべてが肯定的なフィードバックを与えており、XNUMX 年に Certet によって実施された XNUMX つの Bocconi 研究の XNUMX つは、トリノとリヨンの国境をまたぐセクションの一時的または決定的な封鎖が、 20 億ユーロ以上の経済的利益の損失、作品の寿命の最初の 50 年だけを考慮します。

詳細については、 クラウディオ・クリストファニの記事: 「Tav はもはや元のものではなく、今や避けられないものです。それが理由です」.