海の経済、というか海運市場が世界で通用する 450 億ドル、13,5 万人を雇用. イタリアでは、港は、国際市場と消費者にアクセスするためのイタリアの製造製品の主要な流通およびポジショニング パートナーを表しています。 イタリアの EU 域外輸出の 55% (合計 112 億のうち 205 億)、合計の 30% (140 億のうち 463)、米国、ブラジル、中国、インド向けの 65 ～ 80% が港から出発します。 しかし、海の経済は、陸上の経済、港との間で商品を移動させるすべてのインフラストラクチャおよび物流チェーンとも密接に関連しています。 これは、ジェノヴァで開催された会議「デジタルインフラストラクチャと商品のロジスティクス」の機会に議論されました。 シルクロード、ジェノバとトリエステの港の様相を変える合意により、港湾経済に関係するすべてを陸上からデジタル化できないことは、どれほどの競争上の不利益をもたらすでしょうか?
「デジタル インフラストラクチャの作成と試運転は、イタリアの将来の社会経済的発展にとって不可欠ですが、北欧の港やモロッコ、エジプトなどの新興の地中海の港と比較して、過去 20 年間に失われた競争力を回復するためにも不可欠です。 、トルコ、ギリシャ」と彼は言います ロドルフォ・デ・ドミニシス、Uirnet 社長兼 CEO. 実際、イタリアは依然としてヨーロッパおよび世界の優れた港湾システムの XNUMX つです。 彼らは毎年、GDPの25〜35％に相当する1,5〜2億ユーロの価値を比較検討しています. また、PLN（つまり、運送業者、荷送人、ターミナル、貨物村、港、船主、企業、インターモーダルセンター、鉄道、港湾当局が関与するエコシステム）によって生み出されるプラスの影響と利益を、効率回復の観点から追加する必要があります。システム: 7 億から 10 億ユーロ、物流部門の GDP の 7,5%、イタリアの GDP の 0,5% に相当します。
ジェノバは最も顕著な例です まだやるべきことがどれだけあるか。 イタリアの主要港の 54,2 つであるにもかかわらず (2017 年には 2016 万トンが処理され、XNUMX 年と比較して、コンテナー化された輸送と従来の輸送の両方でプラスの成長傾向にある) にもかかわらず、鉄道接続ネットワークはまだ標準に達しておらず、すべてがさらに悪化しました。モランディ橋が崩壊した後、リグーリア州の首都をさらに国内から孤立させた後、状況は複雑になりました。 「商品のロジスティクス、接続、保管、仕分けセンターに関しては、アペニン山脈を越えて内陸のスペースも活用することで、さらに多くの機会を生み出すことが考えられています」と彼は言いました。 ジェノヴァ市長 マルコ・ブッチ会議に出席した人。 しかし、問題は孤立したままであり、ジェノヴァとその港をヨーロッパの鉄道回廊プロジェクトによって設計された主要な商業軸に接続し、イタリアでは非常にゆっくりと進行しているサードパスなどの基本的な作業が完了するまで保留されています。トリノ・リヨン間の鉄道事情も披露した。
「国家物流システムの相対的な効率性という現在の状況から抜け出したいのなら – De Dominicis 氏は付け加えた – 国家は傍観できない、しかし、システムの進行状況を注意深く監視し、個々のプレーヤーのパフォーマンスを継続的に検証して介入する必要があり、何よりも、収集、調査できるサードパーティシステムを促進し続ける必要がありますが、今回は決定的にそれに関連する意思決定の目的で、現場から来るデータフローを管理します。」 「イタリアのロジスティクスのデジタルトランスフォーメーションと、ロジスティクスチェーンのデジタル化を目的とした革新的なサービスの提供を市場に開始することにより、 Digital Logistics の CEO、Fabrizio Perrone 氏 – エコシステムを構築し、パートナーのネットワークと一緒に開発された経験を統合および育成し、セクターで最高のスキルを利用可能にし、地元の経験を強化することができます. これは、システムの非効率性の削減によって生み出された節約を利用して利益を生み出し、公共および民間市場への投資を引き付け続けることで、価値を生み出すことを意味します。」
