電気自動車のただでさえ荒れた路面に幽霊が実体化する。それは幻滅という形をとっていますが、 特例 熱機関の置き換えのための野心的な計画、運転の時間と方法の現実的な再考まで。 2035 年は、内燃エンジンから電子エンジンへの最終的な切り替えに向けて欧州共同体によって描かれたフロンティアでしょうか?日程は延期させていただきます。少なくとも、私たちは今理解していますが、義務と制約はより柔軟になり、決定性が薄れるでしょう。
一部の人が急いで主張しているように、それは野心的すぎた作戦のせいでしょうか、あるいは最初から間違っていたのでしょうか？決してそうではありません。電気自動車は今も未来であり続けます。むしろ、それは、このような劇的な革命の最も明白で過小評価されていた問題（産業プロセスを適応させることの難しさと、それに関連するアジアの技術や人工物の猛攻撃に対する恐怖）によって妨げられただけでなく、計画と調整が不十分な作戦のせいだった。効果的な課金ネットワークのセットアップの遅れ）だけでなく、これまでメディアの誇大宣伝が引き起こした巨視的な誤りも含まれます。 少し注意、これは環境政策の武器全体に不利益を与える危険性もあります。
新しいラウンドの前夜に ヨーロッパの議論 電気自動車を優先して内燃機関を放棄することに新たな信頼性を与えるべきインセンティブ、規則、制約に関しては、技術者や市場からではなく、責任を負うべき機関からの責任が必要である（そうあるだろう）。この信頼できる道を作りましょう。
象徴的な例を 2 つ挙げてみましょう。 1つ目は、内燃機関の歴史的最後の段階であるべきもの、つまり最新世代のディーゼルの不当な犯罪化のために留保されている寄り目扱いに関するものである。近視眼的で科学的に間違った選択であり、危険さえ伴う 排出バランスを悪化させる 移行期にあります。 2番目の例：電気自動車の産業ライフサイクル全体が、発電と配電のサイクル全体の環境を重視した再考の不可欠な部分である場合にのみ、真の環境的信頼性を持ち得るという意識の欠如。そうしないと、ディーゼルの犯罪化の影響をより大規模に再現する危険さえあります。その理由を詳しく見てみましょう。
ディーゼル車、デマゴギーに追い詰められた偽の敵
1年前と比較すると、我が国におけるディーゼル車の登録台数は、真の組織的な無差別攻撃キャンペーンの打撃を受けて、半分以下に減少した。数年前にバージニア・ラッジ政権の五つ星軍事政権によって公布された市壁の障壁の主導者であるローマは、PD主導の国会議事堂の現在の指導部によってもソロモン的に承認されており、前例を作った。たくさんの素晴らしいもの イタリアの自治体は連携を進めている。実際のところ、他の多くのヨーロッパのパートナーも（厳格なドイツでさえも）それ以降も同様に取り組んでいます。
正当化？ディーゼルの排出量を抑制することはできませんが、特に粒子状物質 (PM) と窒素酸化物 (NO2) の排出量は、ガソリン エンジンの排出量よりも巨視的に多くなります。本物？ 間違いです、本物の専門家は説明しようとしています 科学よりもデマゴギーを好む政治家に。約 2015 年前までは、実際にディーゼル エンジンが汚染物質排出の大きな部分を占めていました。ここ数年、特に XNUMX 年末にフォルクスワーゲン グループを襲った偽造品に関するスキャンダルを受けて、すべての自動車メーカーが実施した、あるいはむしろ実施せざるを得なくなった技術調整の後は、このような状況はなくなりました。一部のディーゼルエンジンからの排出ガス測定結果。問題が解決しました。確かにもっと。そこには 偽ディーゼルに対する懲罰的包丁 その後、科学と、より厳格な新しい検出基準および承認基準によって認定された、素晴らしい技術的努力が生み出されました。
「ユーロ 5 およびユーロ 6 ディーゼル車の流通を制限するというローマ市の決定は、科学的な観点から見ると完全に不当であるように思われます。 環境に何の利益も与えずに、 したがって、国民の大部分を不必要に罰することになる」とウニオーネ・ペトロリフェラ（現ウネム）はすでに2020年0,15月に激しく非難し、これらのエンジンは「法に従って実施された路上での最近の試験を含むさまざまな研究で実証されているように、PM排出量がゼロに近い」と説明した。新しい RDE (Real Drive Emission) 認証サイクル」。結果：実際の排出量、平均走行距離、ローマを流通している最新世代および最後からXNUMX世代目のディーゼル車の量を考慮すると、その総ブロックは「ローマで毎日放出されるPM総量のわずかXNUMX％の削減」となる。
イタリアの石油会社のそれは偏った立場なのでしょうか？どうやらそうではないらしい。さらに。ローマ国民のディーゼル車の完全な代替（この間実質的に達成されている）では、環境への利点が存在しないだけでなく、排出バランスを悪化させるリスクさえあります。 独立した科学的発見。最新の宣誓調査結果は、2019年に欧州の主要消費者団体とAdac（ドイツ自動車クラブ）と協力してAltroconsumoが実施した調査と比較して、ガソリンエンジンと比較してディーゼルがさらに有利であることを裏付けるだけでなく、それを証明するものである。
すでに 6 年前、RDE (実走行排出量) 法、つまり、さまざまな道路や交通状況で実際に走行する自動車を常に監視する装置を使用して実施された研究では、驚くべき事実が明らかになりました。 「ディーゼルゲート」最新世代のディーゼル (当時はユーロ 7d 温度でしたが、現在はユーロ XNUMX のデビュー時です) は、燃料量あたりの排出量を考慮すると、ガソリンよりも汚染が少ないですが、特に ディーゼルより効率が良い 燃焼する 1 リットルごとの走行距離 (キロメートル)。そうです。これは、今日でも機関が無視しているように見える決定的な事実の 1 つだからです。ディーゼルは依然としてガソリン エンジンよりもエネルギー効率が高く、このため、逆に後者と比較して罰せられるべきではありません。
これらの奇妙な評価の最も懸念すべき結果は何でしょうか?環境戦略の信頼性の喪失。電気自動車の真の可能性を解放することで、「よりクリーンな」モビリティを促進するのではなく、必然的に弱体化する結果になります。そうです、彼らもまた、評価と作戦における懸念すべき間違いの代償を払っているからです。
よりクリーンな車？ 「ライフサイクル」では必ずしもそうとは限りません
消費者協会によって推進された研究 (現在も非常に最新のもの) では、さらに多くのことが行われています。ガソリンとディーゼルの比較に、ハイブリッド車 (バッテリーが 60 ～ 70% 充電されている) と「純粋な」電気自動車の比較も追加されています (バッテリーは最初は最大充電状態です）。 XNUMX 方向の比較により、次のことがわかります。 全体的なシナリオ 最新の調査結果によっても完全に裏付けられています。
最初の驚きは、すでに 6 年前、ユーロ 90 規格のディーゼル エンジンはガソリン エンジンよりも全体的な汚染が少なかったことです。 100 番目の驚きは、真の専門家にとっては驚くことではありませんが、ハイブリッド車は特定の状況でのみより良い結果を生み出すということです。実際、電気モーターとブレーキ時のエネルギー回収の寄与が大きい都市中心部では、消費量と排出量が大幅に削減され、最大で半分になります。都市部以外のルートでは、落ち着いた運転で時速 XNUMX ～ XNUMX km で走行する場合にのみ大幅な節約が可能になります。 高速道路では、それ以上ではないにしても、同じくらいの量を消費します （とりわけ平均重量が重いため）同じサイズの通常のガソリン車と比較して。
しかし、本当の驚きは、電気自動車が排出ガスの観点から実際にどのようなものを生成するかを客観的に調査することによって得られます。消費者調査はキロワット時（kWh）単位の実際の消費量に焦点を当てており、調査された事実上すべてのケースで、宣言よりも少なくとも 20% 高くなります。ここでも環境面にあらゆる影響が及びます。なぜなら、「推進剤」、つまり電気は、多かれ少なかれ汚染を伴う産業サイクルを伴って生産される必要があるからです。再生可能エネルギーで発電すれば汚染は少なくなり、再生可能エネルギーで発電すれば汚染はさらに多くなります。 発電所を汚染するおそらく、世界中、そして程度は低いもののヨーロッパでもまだ蔓延している石炭火力発電と同様に、超汚染物質である可能性があります。
ここで本題に入ります。客観性と完全性を実現するには、電気自動車の使用だけでなく産業サイクル全体で生成される排出量を調査することによって、電気自動車の真の利点を探求する必要があります。はい、電気自動車の製造には、製造、設置、設置が含まれるためです。 バッテリーを（寿命が来ても）管理する、環境の観点から大きな影響を与えます。
電動モビリティの隠れた環境コスト
この帽子は自動車産業から直接提供されています。移動に対する制限とインセンティブに関する新たな政策における問題は、権威ある専門誌「クアトロルート」に対し、フランスの大手ルノーのエンジニアリング部門責任者、ジル・ル・ボルニュ氏が主張するところだが、「それに基づいて進めないこと」だという。 ライフサイクル よく言われるように、ゆりかごから墓場までですが、排気ガスだけを考慮した場合です。」ル・ボルニュ氏は、バッテリーが、すでに生産段階にある電気自動車によって蓄積された二酸化炭素排出量に大きな負担を与えていると主張している。あ 負債はバッテリーのサイズに比例する 設置時と使用時の充電段階です。その後、特定の条件下でのみ許容される期限内に、負債は徐々に処理されます。
「35.000キロメートルかかることもありますが、無限の時間がかかることもあります。」大型車と100kWhのバッテリーを積んでいるポーランドに住んでいると、「ポーランドに住んでいると、決して消火できない危険がある」とルノーの技術第一人者は述べ、石炭火力発電が未だに覇権を握っており、その排出量だけでなく膨大な排出量負担を負っている同国の例を挙げた。 CO2だけでなく、二酸化硫黄、窒素酸化物（古いディーゼルの悪魔化の主役であり、現在は問題を解決している）だけでなく、ヒ素、鉛、水銀も含まれています。 より致命的な 非常に悪影響を及ぼしている二酸化炭素。
数多くの科学的研究がル・ボーニュの評価を完全に裏付けています。細心の注意を払っている研究者の皆様のおかげで、 ポール・シェラー研究所 Villigen (スイス) の研究者は、主要な電気自動車のライフサイクル全体を分析し、少なくとも 2% に相当する内燃機関を搭載した自動車と比較して、生産段階での CO20 に関する累積債務がより大きいことを強調しました。そしてここでは、電気自動車は実際に汚染が少ないとスイスの科学者も主張しているが、それは基準となるエネルギー混合において電気自動車が優勢である場合に限られる。 少なくとも 60% の貢献、再生可能資源.
2021年末には、自動車産業のもう一つの主役であるスウェーデンのボルボが作成した報告書からも、電気自動車に対してほんの少しだけ有利ではあるものの、問題を裏付けるような評価が発表された。中国の巨人、吉利汽車：生産段階の電気自動車（またはプラグインハイブリッド）に対する負債が存在し、充電にどれだけ真のグリーンエネルギーが使用されるかに応じて、多かれ少なかれ早く再吸収する必要がある。
何をするか？何が起こるか？自動車産業 不確実性の中で生きている。すべてに役立つテクノロジーに焦点を当てますか? 「そんなことはない」とルノーのチーフエンジニアは主張する。私たちはそれに応じて装備を整えます。 「ハイブリッドはすでに開発されている技術であり、当社の車両にはフルとプラグの両方のソリューションがまだ搭載されています。電気自動車の場合、充電ネットワークは依然として不明です。」したがって、「移行の速度が鈍化するかどうかを確認することになる」とル・ボーニュ氏は結論付け、状況をうまく要約した。 業界の苦境 自動車関連の戦略や計画の策定においては、環境に関する数字やその正しい評価に関してさえ、不確実性や混乱が生じます。
