Dans le scandale du Volkswagen dieselgate, qui s'étend désormais aussi aux moteurs des marques haut de gamme du groupe allemand, les silences assourdissants du syndicat le plus puissant d'Europe, l'allemand IG Metall, et du professeur de chiffres, le ministre allemand des Finances Schauble .
Si Schauble, au lieu de jouer au bouledogue avec les Grecs, accusés de falsifier les données sur les budgets de l'État, avait travaillé avec des collègues de son gouvernement pour ramener le solde positif de la balance commerciale allemande dans le paramètre de Maastricht de 6 %, des années brisées par En Allemagne, VW n'aurait probablement pas cultivé le rêve récurrent d'un « Deutschland uber alles », jouant à coups de « dés » pipés pour devenir le leader mondial de l'industrie automobile.
Certains soupçons que non seulement les trois ou quatre ingénieurs annoncés aujourd'hui comme les premiers boucs émissaires de l'affaire étaient au courant de la question du dieselgate, découle des activités de lobbying que les représentants allemands ont menées ces dernières années au sein de la Commission européenne pour régler le problème actuel des limites d'émissions de CO2, favorisant, certainement « sans le savoir », une grande entreprise domestique, qui avec quelques milliers d'euros s'était dotée d'un logiciel « fraude ».
Ce n'est pas un hasard si dans les années d'avant-crise, 2005-2008, le gouvernement allemand s'est opposé, en agissant sur la fiscalité, au développement des voitures "propres" au méthane et au GPL sur son marché, puisqu'à l'époque les constructeurs allemands ne pariaient pas sur ces moteurs, contrairement à d'autres constructeurs européens comme, en premier lieu, Fiat.
Mais le silence le plus troublant est celui du syndicat, hormis quelques postures de "garçon de cercle" que l'on retrouve sur les sites d'IG Metall à Berlin ou à Wolfsburg : la faute est limitée à quelques managers à l'insu des instances de gouvernance, les syndicat a été surpris et fait confiance à la nouvelle direction, il y aura évidemment des frais à payer pour revenir à la normale tant que les travailleurs ne seront pas perdants (et les 6000 XNUMX vacataires précaires qui, malgré les démentis, risquent de rentrer chez eux ?).
Ce qui n'est pas crédible, c'est justement que seuls trois ou quatre managers étaient au courant des unités de contrôle truquées, au plus haut niveau : il suffit d'avoir un minimum de connaissances sur le fonctionnement pas une usine automobile de 70.000 XNUMX personnes comme celle de Wolfsburg, mais un simple atelier pour savoir que le meilleur connaisseur du fonctionnement d'un moteur est celui qui met la main à la pâte sur le moteur lui-même.
Dans une entreprise comme VW, où la présence syndicale est omniprésente non seulement dans les organes de l'entreprise mais aussi parmi les travailleurs, avec leurs représentants, dans les bureaux techniques et informatiques, dans les laboratoires de recherche, dans les salles d'essais moteurs, dans des qualité, lors d'essais sur piste et sur route, comment peut-on penser que seuls quelques managers connaissaient le logiciel "secret" de l'unité de contrôle électronique ?
Comment est-il possible que personne ne sache que plus de 11 millions de voitures (un peu moins de la moitié de celles produites à Mirafiori depuis sa naissance en 1939 jusqu'à aujourd'hui) ont été équipées d'un dispositif visant à falsifier les données des tests d'émissions ?
Le fait n'est pas et n'était pas crédible dès le début du scandale : ce n'est pas un hasard si aujourd'hui, comme le rapportent certains organes de presse allemands, VW, compte tenu de l'impasse de l'audit interne sur les processus organisationnels et décisionnels du dieselgate , envisage une "amnistie" pour les salariés de tout niveau, à l'exclusion évidemment des cadres supérieurs, qui ont participé à la fraude et sont prêts à s'en repentir : ceux qui savent comment, s'expriment et ils se verront garantir leur emploi et l'exemption d'indemnisation des dommages et intérêts !
Même la chancelière Angela Merkel a dû avoir des doutes, si maintenant, sur son site internet, elle demande à VW d'agir de manière transparente et de changer sa structure d'entreprise et de gouvernance (presque pour dire : ils (nous) vous ont découvert, courez vous cacher !). Ce qu'il faut cependant se demander aujourd'hui, c'est si la tromperie de millions de clients, l'absence totale de procédures de contrôle interne, le silence complice dû à l'ignorance ou à la proximité du syndicat, risquent de dissiper le mythe de la « cogestion allemande », si souvent cité et exalté par nos propres « trompettistes » en référence au modèle Volkswagen.
Sur « l'indication » des États-Unis, la cogestion a été introduite en Allemagne en 1951 dans le secteur du charbon et de l'acier puis, avec la loi allemande sur la Constitution du travail de 1952, étendue aux entreprises de tous les secteurs de plus de 500 salariés (déjà alors , mais pour des raisons autres que le Jobs Act, la langue anglaise a été utilisée dans la législation nationale).
En fait, les Américains préconisaient, pour contenir tout nouvel expansionnisme allemand en pleine guerre froide, une réindustrialisation de l'Allemagne tempérée par le contrôle des ouvriers et de leur syndicat, même si sur des positions marxistes au moins jusqu'à la percée social-démocrate de Bad Godesberg en 1959.
Avec la loi de 1976 sur la cogestion (Mitbestimmungsgesetz), les Conseils d'entreprise (Betriebsraete) élus directement par les travailleurs et disposant de pouvoirs réels en matière de politiques d'entreprise et de gestion de la main-d'œuvre sont renforcés et étendus : les principaux objets de la cogestion comprennent les plans sociaux problématiques, les horaires de travail, la formation du personnel et les méthodes d'évaluation.
La présence des représentants des travailleurs est également placée, à parts égales, au niveau le plus élevé de l'entreprise, le Conseil de surveillance (Aufsichtsrat), une institution dotée de tâches d'élaboration des politiques similaires à celles de nos conseils d'administration, tandis que les tâches exécutives réelles leur incombent du Conseil exécutif (Vorstand) qui exprime le directeur général.
De plus, les nominations du directeur général et du directeur du personnel doivent être approuvées par le conseil de surveillance, et donc par le syndicat : c'est comme si, en Italie, les patrons de la FCA étaient nommés avec l'accord de Camusso et Landini.
La cogestion à l'allemande, qui unit la direction aux représentants des travailleurs, a incontestablement favorisé l'esprit de coopération entre l'entreprise et les travailleurs, permettant de faire face au mieux aux périodes de crise, d'éviter des crises exacerbées conflits syndicaux et d'obtenir des niveaux de salaire supérieurs à la moyenne européenne.
De plus, ce modèle d'interconnexion forte entre la direction, les syndicats et les représentants des travailleurs, qui a pour archétype VW, risque aujourd'hui d'avoir des répercussions négatives sur les travailleurs eux-mêmes avec d'éventuelles suppressions d'emplois, pourtant niées jusqu'à présent, et une grave crise économique des entreprises -financière .
Ce qu'il faut se demander, c'est qu'est-ce qui a poussé le syndicat et ses représentants (qui ne pouvaient pas ne pas le savoir, compte tenu de leur présence ancrée non seulement au plus haut niveau mais aussi sur le lieu de travail) à ne pas lever pendant des années (l'« inculpé " Les productions sont celles datant de 2007 à nos jours) la matière aux collectivités dans lesquelles elles sont largement présentes.
La réponse se trouve très probablement dans le modèle de cogestion allemand lui-même : le pouvoir important dans la gestion de l'entreprise accordé aux travailleurs et à leur syndicat a fait prévaloir les intérêts spécifiques des dirigeants et des travailleurs, ne parvenant pas ou ne voulant pas concilier leurs intérêts avec ceux des autres parties prenantes. comme les clients, les prêteurs et la communauté.
Dans le cas de VW, l'intérêt de l'entreprise, de ses actionnaires (publics et privés) et de ses travailleurs a donc été jugé supérieur à l'intérêt des clients, la santé de la population, le respect de la législation sur les émissions de gaz.
Dans les pays européens, les entreprises sont des organisations vitales pour le système économique, des éléments clés de la société civile, à condition qu'elles adoptent un système de gouvernance et de responsabilité sociale et éthique qui reconnaisse non seulement le rôle interne qui appartient aux actionnaires, aux dirigeants et aux travailleurs, mais faites également attention aux parties externes représentées par les clients, les fournisseurs de la chaîne d'approvisionnement, les communautés locales, les associations environnementales, etc.
De cette manière, il sera possible d'éviter des dérives telles que celles de VW (sans parler d'ILVA) et le paradoxe selon lequel, pour la troisième fois en un siècle, les États-Unis ont dû intervenir pour arrêter la tentative hégémonique allemande. Cette fois, heureusement, seulement bon marché.
