Pour John Elkann c'est vraiment là test plus difficile de sa vie. Sortir Stellantis du pétrin nécessitera de grandes compétences de fermeté, de clarté et de générosité. S'il sait les exercer, ce sont des qualités qui peuvent faire d'un descendant de bonne famille, jusqu'ici appliqué et chanceux, un grand manager doté de ce charisme qui est l'ingrédient fondamental pour être suivi par ses collaborateurs à tous les niveaux, et pour être capable d'influencer positivement l'opinion publique au sens large. Dans cet engagement, il peut s'inspirer de ce qu'il aurait dû apprendre de Marchionne qu'en 2004 Fiat s'est retrouvé dans une pire situation que Stellantis ne l'est aujourd'hui, qu'il a su relancer puis transformer en un FCA très américain.
Aujourd’hui comme alors, l’opinion publique et une grande partie de la classe dirigeante regardaient avec scepticisme, sinon avec une satisfaction mal dissimulée, du moins face aux faibles perspectives de survie de Fiat. Aujourd'hui encore, aprèslicenciement anticipé du PDG Tavares, le chaos informationnel et le bavardage politique atteignent des sommets sans précédent. Comme il le dit à juste titre Federico Fubini, maintenant que la célébration païenne pour l'expulsion de Tavares est terminée, nous pouvons commencer réfléchir aux véritables causes de la crise automobile en Italie et donc quels remèdes adopter pour sauvegarder le secteur et maintenir autant que possible les emplois. Fubini cite par exemple le fait que le coût de l'électricité en Italie c'est environ le double par rapport à d'autres pays et donc produire certaines voitures en Italie (en particulier celles de petite cylindrée) n'est pas économiquement durable. Et ce n’est qu’une des raisons qui font de notre pays un endroit où la grande industrie n’existe plus.
Marchionne et sa vision de l'entreprise dans les résistances politiques et syndicales
Il suffit de rappeler brièvement l'histoire des vingt dernières années pour comprendre pourquoi notre pays n'est « pas un pays adapté aux grandes entreprises ». Marchionne en portait un philosophie de production qui indiquait le surmonter l'opposition idéologique entre patrons et ouvriers, pour arriver à création d'une communauté dans lequel tous les sujets participants auraient eu des avantages, y compris la « nation » dans son ensemble. Cette vision impliquait des changements profonds non seulement dans la vie des usines, mais aussi dans relation entre hommes politiques et entreprises où la logique du pouvoir devait être remplacée par une collaboration loyale et transparente. Cette philosophie a été rejetée par les Italiens. Les politiques ne l'ont pas compris, les syndicats, ou plutôt certains syndicats, notamment le Fiom dirigé par Landini, se sont livrés à une bataille historique pour l'empêcher, les entrepreneurs eux-mêmes pensaient que la révolution de Marchionne était trop risqué, et en fait ils ont quitté Fiat seul en le retirant de la Confindustria et du contrat des métallurgistes. Les autres syndicats ont signé un accord séparé, qui a ensuite été approuvé par toutes les usines du groupe, tandis que Landini continue sa guerre (y compris judiciaire) qui ne lui a servi qu'en lui permettant de grimper au sommet de la CGIL, d'où il continue de faire de la politique en rêvant de la possibilité de renverser l'Italie comme un gant.
Marchionne a compris avec clarté qu'en Italie, surtout après la grande crise de 2008-2009, il n'y avait aucune possibilité de constater que unité de but cela permettrait de créer un climat favorable à la croissance des entreprises. L'opportunité de acheter Chrysler il a déplacé son attention et celui de toute l'entreprise à propos des États-Unis. Et en effet, même avec l'accord des syndicats américains (notez la différence avec Landini), en quelques années leL'entreprise américaine a été relancée tellement que Jeep est devenue une marque mondiale et 90 % des bénéfices de Fiat, puis FCA, provenaient des USA.
Après la mort de Marchionne, il y eutaccord avec les Français. La seule manière possible d'atteindre la taille de plus de 5 millions de voitures, désormais nécessaire pour tenter de rivaliser avec les autres géants du secteur.
Le marché automobile en Italie et les chiffres de Stellantis
Dans ce contexte leL'Italie est un marché marginal tant en termes de production que de vente de voitures. La question à se poser aujourd’hui est : que peut-on faire pour le rendre plus agréable au goût à la fois pour les constructeurs automobiles et principalement pour les usines Stellantis, et pour celles qui lui sont associées et qui vendent déjà dans le monde entier ? Pour commencer, ça n'aide pas beaucoup confusion des chiffres et des opinions qui sont fait passer pour vérité par des commentateurs improvisés qui n'ont jamais pensé à lire un bilan de Stellantis. Par exemple, il est surprenant légèreté avec quoi oui ils donnent des chiffres sur les bénéfices et les dividendes distribué par Stellantis. Certains parlent de 23 milliards de bénéfices en trois ans, d'autres parlent de 23 milliards de dividendes. Il y a ceux qui disent qu’il n’y aurait pas d’argent pour investir et ceux qui parlent de la nécessité d’une augmentation de capital. Enfin les heures Sun 24 il a aligné les vrais chiffres : entre 2021 et 2023 les Gains de Stellantis étaient autour de 50 milliards alors que je dividendes ils s'élevaient à 7,5 milliards. En ajoutant ceux issus des fusions (qui ont cependant des raisons différentes) on arrive à 11,7 milliards. Si les investissements n’ont pas été réalisés, ce n’est pas seulement une question de manque d’argent. Peut-être Tavares s'est retrouvé à gérer untrès grande entreprise avec 14 marques automobile et ne savait pas à quels collaborateurs faire confiance, il a donc repoussé de nombreuses bonnes personnes et l'entreprise a pratiquement cessé ses activités. Tavares a poursuivi une politique de réduction des coûts exagérée mais surtout il a surestimé la capacité d'absorption du marché en augmentant les prix de plus de 27%, bien plus que l'inflation. Cela s'est traduit par une forte chute des parts de marché non seulement en Italie et en Europe mais surtout aux États-Unis où Chrysler a perdu quatre points de part de marché.
Crise automobile : les incertitudes de la transition écologique
A tout cela que l'on peut considérer comme les difficultés d'une grande fusion, s'ajoute laincertitude de la transition écologique. Même dans ce cas, beaucoup de choses inexactes sont dites. Marchionne était sceptique quant à la possibilité de tout miser sur la seule énergie électrique. Mais lors de sa dernière réunion avec les dirigeants en 2018, quelques mois avant son décès, il avait annoncé le passage de l'ensemble de la gamme à l'électrique ou à l'hybride sur une période de cinq ans. D'autre part tout bon manager doit être bien conscient de première règle pour éviter les déséquilibres des entreprises: évitez de réaliser des investissements trop tôt ou dans une mauvaise taille. LE'électrique Même aujourd’hui, du moins jusqu’à ce que de nouvelles batteries offrant une longue durée de vie et une charge rapide soient trouvées, cela reste un grand point d’interrogation. Les entreprises qui ont réalisé des progrès rapides se retrouvent obligées de porter leurs comptes devant les tribunaux. Là La Chine est une exception, et il faut se demander pour quelles raisons.
Tout le monde fait appel à John Elkann pour nouveau plan d'affaires qui "aime l'Italie", comme l'a dit le président de la Confindustria, Orsini. Mais pour le moment il y a trop d'inconnues restent à résoudre, en premier lieu les questions réglementaires venues de Bruxelles, à commencer par les amendes sur les émissions qui devraient être déclenchées l'année prochaine et qui, paradoxalement, pourraient pousser les constructeurs automobiles à produire moins. LE'Italie, comme l'a dit Fubini, il pourra jouer un rôle seulement s'il sait offrir des conditions compétitives comparables à ceux des autres pays, non pas tant sur les salaires, mais sur tous les autres coûts des services et la qualité du travail. Les incitations publiques doivent également être orientées vers l’innovation et les investissements.
Les polémiques sur les licenciements
Invocations génériques sur l'argent donné par le gouvernement italien à Fiat polémique sur les licenciements quand il faut savoir que le fonds est financé par toutes les entreprises et qu'il est utilisé en temps de crises ordinaires. Fiat a toujours été en équilibre, tandis que pour le fonds extraordinaire en fait, il y a une intervention de l'État qui compense largement son incapacité à faire mieux en ce qui concerne la possibilité de relocaliser les travailleurs licenciés dans certains secteurs vers d'autres qui, au contraire, continuent à avoir besoin de main d'œuvre. Les politiques dites actives n’ont jamais vu le jour.
Questions extrêmement compliqué ça ils ne peuvent pas être dégradés par des blagues comme celui de Luca Montezemolo qui ne comprenait pas pourquoi la nouvelle 600 était fabriquée en Pologne, oubliant que l'actuelle 500 était fabriquée en Pologne depuis de nombreuses années maintenant, peut-être depuis qu'il était encore président de Fiat. Peut-être qu'il avait oublié !
