Les voitures chinoises effraient les glorieux constructeurs européens, mais un peu moins les automobilistes du Vieux Continent. Les premiers commencent à pleurer la défaite, ils appellent les États et l'Union européenne à donner un minimum de cohérence aux promesses d'aide, tout en calibrant la nouvelle contre-offensive risquée de l'UE. devoirs, ce qui servira également à subventionner nos producteurs. Ces derniers, nos automobilistes, changent rapidement d’attitude.
Des voitures chinoises bon marché ? Pas du tout. Le le scénario a changé. La production orientale s’est transformée. Les voitures chinoises de mauvaise qualité sont désormais une minorité. Voici le nouveau credo : mondialisation, technologie, qualité, et même alliances. Et surtout, un rapport qualité-prix record. Des marques prestigieuses sont entre des mains chinoises. C'est le cas des Britanniques MG et le Suédois VOLVO. Les produits, soyons honnêtes, sont excellents : en qualité, en esthétique, en genèse. Le résultat d'une étroite collaboration avec les anciens propriétaires et des compétences automobiles occidentales primées, y compris la conception.
Dans le cas de la Volvo néo-chinoise, aux mains du géant Geely, les techniciens et designers européens conservent un rôle hégémonique : que dire de la Lynk & Co, une excellente hybride rechargeable de taille moyenne proposée sur notre marché avec unformule innovante de location subventionnée ultra-flexible qui peut être prolongée et arrêtée quand vous le souhaitez ? C'est tout le puzzle qui semble sceller pour nous le sort de la voiture. Un destin amer ? Quelle amertume ? Ça dépend.
Un puzzle à résoudre rapidement
Faire face au nouveau scénario difficile nous oblige à répondre à une série de questions et pas seulement à la question qui a prévalu dans l'actualité pendant des mois sur les indécisions et passi falsi dans les orientations de l'Union européenne sur l'interdiction des moteurs thermiques à partir de 2035, ou dans le défi industriel décisif, avorté de manière sensationnelle, de l'implantation en Suède, avec la marque nordvolt, la première giga-usine européenne de batteries, entrée en service faillite avant même de produire.
Freiner l’assaut chinois avec des tarifs douaniers ? Et comment faire sans déclencher un effet boomerang ? Les voitures chinoises sont-elles vraiment une bonne affaire pour nos consommateurs ? L’industrie automobile européenne peut survivre dignement double poignée de l'assaut chinois et des alarmes grandissantes sur l'autre défi gigantesque ouvert par le nouvel empereur américain Donald Trump précisément à travers les tarifs douaniers sur une série infinie de biens européens à commencer par les voitures ?
Le secteur qui a progressé dans la reconnaissance, celui de la motocyclettes:la voie des alliances et des échanges mutuels de mérites et de compétences est peut-être la meilleure pour assurer une place de leader dans le nouveau monde automobile à un pays, le nôtre, traditionnellement doté d'excellentes qualités, de grandes marques et d'une excellente réputation sur les marchés.
Tarifs : leur gestion n'est pas simple
Trouver un équilibre dans la politique tarifaire n’est pas chose aisée. Les Chinois ne semblent pas les craindre tant que ça. Dans le secteur automobile européen, une part d'environ 10 % en souffrait déjà. Maintenant, ça se resserre encore plus. En octobre dernier, la Commission européenne a approuvé le frais supplémentaires allant de 7,8 à 35,3%, selon le niveau de « collaboration » dont les marques individuelles auraient fait preuve en arbitrant sur les critères de distorsion de la concurrence : 7,8% pour Tesla produite en quantités considérables en Chine (tout sauf « tout américain », les voitures électriques de Musk sont un exemple typique de mondialisation), 17% pour le groupe BYD, 18,8% pour Geely, jusqu'à 35,3% pour Saic et pour les autres entreprises qui, selon les juges de l'UE, n'auraient pas garanti la collaboration.
Ces super-droits sont-ils trop lourds pour ne pas inciter les Chinois à recourir aux instances internationales de protestation ? Assez lourd, en attendant, pour rééquilibrer la compétitivité de leurs voitures sur la structure de production européenne désormais en crise ? Bruxelles affirme qu'elle continuera à négocier avec Pékin pour un accord équilibré qui évite les guerres commerciales. « L’Union européenne reste le champion mondial du commerce ouvert, équitable et fondé sur des règles », a déclaré Valdis Dombrovskis, vice-président de la Commission européenne chargé du commerce.
Mais en attendant, les super-droits se préparent à mordre. Pas de quoi réellement inquiéter les constructeurs automobiles chinois, convaincus de pouvoir maintenir les marges compétitif de toute façon, également grâce à un éventuel renforcement supplémentaire de ces mêmes subventions internes de Pékin (certainement pas un champion mondial du fair-play compétitif) qui ont motivé les tarifs occidentaux. En bref, un serpent qui se mord la queue. Même si aujourd’hui ce sont les Chinois eux-mêmes qui envoient à plusieurs reprises des signaux de détente avec la volonté d’explorer la voie de la collaboration si nécessaire. C'est pratique pour eux et c'est pratique pour nous, évidemment.
Une avancée majeure en matière de manuels scolaires en provenance de Chine
Les Chinois sont bons, et surtout visionnaires. L’exemple le plus clair est celui de la BYD, le colosse de plus en plus robuste qui conquiert rapidement le la première place sur les marchés mondiaux des voitures à batterie, sapant ce qui semblait être la primauté inattaquable de Tesla d'Elon Musk, en particulier dans les voitures entièrement électriques haut de gamme.
Coûts et prix, volumes et structure de production, qualité et design, rapidité d'accompagnement de la demande et donc réceptivité du marché : BYD (qui signifie Build Your Dreams) construit l'invincibilité grâce à un nouveau cyclope de production. C'est une ville-usine animée par 80.000 24 travailleurs par équipe, actifs 24 heures sur XNUMX, plus grande que la ville entière de Turin. Malheur à celui qui pense à un modèle para-soviétique de production intensive qui plie la société au nom de la « victoire » industrielle. Quiconque observe la construction de la ville-usine rapporte une séquence fascinante, à côté des lignes de production, de complexes résidentiels pleine d'infrastructures sportives, de cours d'entraînement et de perfectionnement dignes de rivaliser avec les meilleures infrastructures américaines, et d'un système de bien-être solide et étendu au service des hôtes de la ville-usine. Dans quelques mois, lorsque tout cela commencera à prendre sa forme définitive, nous pourrons vraiment en juger.
Avec une telle structure, BYD pourra aller vraiment loin. L'objectif est de devenir le deuxième constructeur automobile mondial (actuellement le japonais Toyota est premier avec plus de 9 millions d'unités vendues l'année dernière, suivi de VW et Ford) contre la neuvième position actuelle avec plus de 4 millions d'unités vendues (électriques, hybrides et thermiques). Mais entre-temps, avec 1,8 million de véhicules électriques vendus, BYD a pratiquement pris la première place dans le secteur des voitures électriques.
Il ne manque pas d’aperçu de ce que le nouveau géant chinois produira au nom de la mondialisation, même ici dans notre pays. Après les premiers modèles de taille moyenne qui arrivent avec une ponctualité ponctuelle également dans notre pays : le B-Suv électrique de taille moyenne-petite, l'Atto2, a récemment été lancé pour concurrencer directement les nouveaux GrandePanda et Citroën C3 du groupe Stellantis. Et voici une nouveauté encore plus significative : la petite voiture électrique Surf avec les dauphins, une évolution réalisée pour l'Europe du modèle Seagull chinois. Il s'agit d'une attaque dans la gamme des modèles plus petits (moins de 4 mètres de long) quasiment abandonnés par l'industrie européenne en raison de leurs faibles marges de rentabilité. Il a été conçu en collaboration avec l'Allemand Wolfgang Egger, créateur de nombreux modèles Audi et Lamborghini. Il coûtera environ 20 30 euros et disposera d'un dispositif de charge de voiture à courant continu supérieur, capable de passer de 80 à 400 % de charge en une demi-heure avec une autonomie allant jusqu'à XNUMX kilomètres. En attendant que le consortium mis en place entre BYD et d'autres entreprises chinoises CATL et NIO commence à produire de nouvelles batteries à semi-conducteurs qui promettent de doubler les performances tout en réduisant de moitié les prix.
La collaboration est possible
Le scénario montré par BYD nous l’enseigne, ou devrait nous l’enseigner. Au lieu d’affronter ou même de combattre les Chinois, il vaut mieux fais-en des amis, ou du moins des alliés, si les considérations géopolitiques le permettent. Un premier réseau de synergies collaboratives solides existe déjà. La présence en Chine, tant dans les fournitures que dans la production de Volkswagen, Piaggio, notre champion du freinage et maintenant aussi des selles de suspension Brembo, pour ne citer que quelques exemples, est consolidée et fonctionne avec satisfaction mutuelle.
Nous en sommes cependant encore ici aux prémices, avec des solutions approximatives. J'aime l'idée d'une usine d'assemblage avec Stellantis du chinois LeapMotor, une voiture électrique qui singe la vieille Smart 4 places, modeste par rapport à la nouvelle petite BYD. Il existe également des doutes sur le schéma adopté par le Molise DR de l'entrepreneur Massimo Di Risio, qui se limite à mettre en valeur avec quelques finitions des modèles déjà répandus en Chine, se procurant également les réprimandes de notre Antitrust car l'origine chinoise totale serait cachée, à tel point que maintenant un saut de qualité et de stratégie est promis avec un véritable pôle de production qui, dans les ambitions de Di Risio, pourrait également naître grâce aux fonds du PNRR.
Des solutions (avec quelques problèmes) en vue
Collaboration et alliances productives biologiques en Europe avec un véritable gagnant-gagnant : cela pourrait être la solution, mais des difficultés subsistent encore. Revenons à BYD, qui, parallèlement à son engagement interne chinois colossal, souhaite ouvrir des sites de production bien plus importants. en dehors de ses frontières, même en Europe. L'opération est à un stade avancé, avec quelques problèmes. L'usine naissante en Hongrie (à Szeged), dotée d'un investissement de 4 milliards d'euros et de fortes subventions chinoises, fait l'objet d'une enquête de la Commission européenne pour une prétendue aide d'État en violation des règles de concurrence. Une raison de plus de friction entre les partenaires de l'UE, étant donné qu'Orban est au contraire un fervent partisan d'une carte blanche pour les Chinois, tant que cela est à l'avantage de son pays, dans une critique ouverte de Bruxelles.
De la Turquie au Brésil, du Mexique à l’Indonésie : BYD déploie résolument ses ailes stratégiques. Son intérêt pour l'Italie Ce n’est pas un mystère, peut-être à partir des collaborations déjà en place avec nos excellentes sociétés de composants Pirelli et Brembo. Engagement et prudence. Mais malheur à celui qui n’explore pas une alliance avec quelqu’un qui est en passe de devenir un champion.
