Menos uno. El túnel ferroviario más largo del mundo está exactamente dentro de un año, de hecho un poco menos, para ser completado: el 1 de junio de 2016, la ministra suiza de Transporte, Doris Leuthard, inaugurará el nuevo Túnel de San Gotardo, 57 km de longitud bajo tierra, un puñado de km más que el túnel japonés Seikan, que sin embargo con sus escasos 54 km seguirá siendo el túnel submarino más largo del planeta. No sólo eso: con profundidades que alcanzan los 2.300 metros desde la cima, el San Gotardo también será el tunel mas profundo del mundo. Para excavarlo se extrajeron 28 millones de toneladas de material, trabajando en lugares donde la temperatura alcanza los 50 grados.
La impresionante infraestructura -cuya obra comenzó hace 17 años y que por sí sola costó casi 10 millones de euros- estará operativa a finales de 2016 y a partir de 2019 la ruta a Italia estará perfectamente optimizada -al menos en el lado suizo- con la finalización de el túnel de Monte Cenari. “Será posible viajar Milán-Zúrich –explicó Leuthard en la conferencia celebrada en el pabellón suizo, en el marco de la Expo de Milán– en apenas tres horas, y sólo entre Zúrich y Lugano el ahorro de tiempo será de 45 minutos”. De hecho, gracias a sus 57 km totalmente llanosi los trenes de pasajeros podrán alcanzar velocidades de 200 km/h, mientras que para esos bienes alcanzará los 100 km/h. El proyecto, denominado AlpTransit, se sitúa en el contexto de la red CARPA (Red Transeuropea de Transporte) de la que constituye el Corredor 1, el que conectará Róterdam con Génova, rompiendo el aislamiento del país suizo.
“La capacidad de transporte se incrementará al menos un 40%: 260 trenes de mercancías al día, frente a los 180 actuales”, explica Leuthard, recordando que uno de los principales objetivos de la ruta comercial es la terminal de Milano Smistamento y la de Gallarate, en el que el gobierno de Berna ha invertido 40-50 millones a los que hay que sumar los 120 millones adelantados realmente a Italia para la adecuación de la línea hacia Luino, Gallarate y Novara, en la que los sistemas de velocidad y seguridad son actualmente muy reducidos. El motivo de esta generosidad se explica fácilmente: "Estamos más interesados en la obra que en Italia, esto está claro - admite Andreas Paul Windliger, director de la UFT (Oficina Federal de Transportes) -: nos permite llegar al centro intermodal de Novara y luego, por el tercer paso, el puerto comercial de Génova".
Los 120 millones prestados a Italia se suman a los 23 millones de francos suizos (22 millones de euros) de inversión total: una obra -por poner un ejemplo- que costó casi el doble que la Expo de Milán (13-14 estimados para la cita milanesa), pero que solo tendrán efectos a largo plazo y que necesariamente tendrán que ser completados por otros países. A partir del tercer paso (el de Giovi, en los Apeninos de Liguria), por el que el año pasado "Sblocca Italia" consiguió 200 millones en préstamos para el periodo 2014-2020, plazo en el que, según el proyecto suizo, el el trabajo debe ser completado. "En realidad, no somos tan pesimistas - reveló el ministro Leuthard - sobre la fiabilidad de Italia: la situación es crítica solo en Luino, pero tenemos confianza".
Sorprendentemente, Alemania podría crear más problemas. El proyecto de un gran eje ferroviario que unirá el norte y el sur de Europa (al estilo de lo que quisiera hacer el Corredor 5 de Turín-Lyon, de este a oeste), que en Suiza y el Benelux ya se encuentra en una fase avanzada, encalla justo en el país locomotor de la economía continental. “Hay problemas en Alemania – vuelve a revelar Windliger -: en la región cercana a la frontera suiza, la población está protestando, en particular por temor a la contaminación acústica”. El camino hacia el túnel más largo del mundo sigue siendo largo y sinuoso.
