La ¿Será la reforma del transporte aéreo una reforma anti-low cost? A juzgar por el proyecto de ley para el saneamiento del transporte aéreo que tiene como primera firmante a Giulia Lupo, una vez anfitriona de Alitalia y ahora senadora del M5S, realmente lo parece. Y quizás por eso ya hay quien lo ha renombrado Proyecto de ley contra Ryanair. Leyendo el texto, ese parece ser el punto de llegada – encareciendo el trabajo de las empresas de bajo costo en Italia – para incentivar la relanzamiento-renacionalización de Alitalia que tiene alineado al FS de un lado y al Ministerio de Economía del otro, dispuestos a entrar en el capital mediante la conversión en acciones de una parte del crédito puente desembolsado a la aerolínea nacional por 900 millones y que vence el próximo mes de junio. Una línea en contradicción con la negociación, recién anunciada por Fs para Alitalia, con la americana Delta y la inglesa easyJet, un bajo costo de hecho.
Precisamente la elección concomitante de los dos socios industriales por Alitalia podría haber aconsejado tanto la prudencia que aún no se ha iniciado la discusión del proyecto de ley, recientemente asignado a la Comisión de Obras Públicas del Senado. Sin embargo, esta discusión podría volverse inminente. dependiendo de las decisiones que tome el gobierno. La alternativa es que se convierta en un nuevo campo de batalla con la Liga, pero eso lo veremos en breve. El texto es todo interno de la M5S -además de Lupo, los demás firmantes son todos pentastellati- y muchos se preguntan, incluso entre las aerolíneas, qué querrá hacer la Liga y cuál será el punto de entrega.
De hecho, vale la pena recordar que Ryanair es el primero en Italia por cuota de mercado (28%), vuela a 29 aeropuertos y espera "transportar 2019 millones de pasajeros en el período abril 2020-marzo 40, un millón más que en los doce meses anteriores", dijo a Corriere della Sera Kenny Jacobs, director de marketing. de la empresa irlandesa. EasyJet, por otro lado, tiene sus puntos fuertes en Milán Malpensa y Nápoles y opera en total en 18 aeropuertos italianos.
¿Qué prevé el nuevo proyecto de ley de reforma del transporte aéreo?
EN EL VISOR LOW COST Y CO-MARKETING
En el visor están los revisión de tarifas aeroportuarias, concesiones (muchos expirarán en 2040), de espacios aéreos. Y luego contratos de trabajo iguales para todos operadores que vuelan a Italia, ya sean italianos o extranjeros, e contratos de término. En particular, los 5 Estrellas ven el humo y los espejos como los llamados marketing conjunto o aquellos convenios, luego del primer trienio, que ven empresas y regiones aliadas en publicidad en aeropuertos y complejos turísticos relacionados. Acuerdos en los que los senadores del M5S ven -y no siempre mal dado que las propias Regiones no siempre los hacen públicos- formas de financiación poco transparentes.
Que hay una necesidad de hacer más racional y eficiente el transporte aéreo -en el país de los 120 miniaeropuertos- hay muchos que lo apoyan y no desde hoy; pero como siempre es en la elección de los remedios a adoptar que recae el proyecto de ley. De hecho, una huella dirigista brilla por todas partes.
TRANSPORTE AÉREO: ALITALIA PRIMERO
He aquí algunos pasajes del informe al proyecto de ley:
“Los transportistas europeos pueden operar en Italia sin la obligación de establecer una oficina secundaria o representación permanente en nuestro país. Esto ha generado desventajas competitivas en detrimento de la compañía aérea nacional y ha reducido la protección reglamentaria de los pasajeros-consumidores italianos que recurren a compañías que, aunque autorizadas para operar en Italia, aplican normas diferentes. Entre los estados europeos, Italia es el país en el que las aerolíneas de bajo coste han logrado las mayores cuotas de mercado en el transporte aéreo regular”.
Y luego otra vez:
"Las aerolíneas en cuestión se encuentran en una posición fuerte, ya que se instalan con la mayoría de las aeronaves en un aeropuerto determinado, lo que obliga al administrador del aeropuerto a invertir sumas sustanciales en infraestructura, personal y equipos".
"Los beneficios de la expansión del mercado del transporte aéreo italiano son absorbidos y explotados por empresas extranjeras y una gran parte de esta pérdida de ingresos se financia con contribuciones abiertas u ocultas pagadas por los aeropuertos italianos o las autoridades locales a favor de las empresas de bajo coste".
Aparece pues claro el diseño que, al atribuir la crisis de Alitalia al avance de las aerolíneas de bajo coste, pretende -redimensionándolas- garantizar un mercado protegido para la aerolínea nacional.
Otros aspectos del diseño pentastellato apuntan a concentrar el tráfico de pasajeros principalmente hacia Roma Fiumicino e Milán Malpensa. La disminución del tráfico de los aeropuertos menores se cubriría parcialmente con la posibilidad de que algunos aeropuertos se utilicen sobre todo para vehículos de protección civil, bomberos y policía, para vuelos de recreo y deportivos y vuelos de carga. Se quitaría la gestión de los aeropuertos a las autoridades locales y llega una propuesta impactante para solucionar el nudo de aeropuertos a pérdida: “podríamos tomar prestado el modelo español de la Aena que gestiona todos los aeropuertos españoles -escriben los senadores del M5S- para que las ganancias de unos vayan a cubrir las pérdidas de otros”. No está claro si incluye Adr (controlada por Atlantia, que gestiona Fiumicino) y Mar (54% controlada por el municipio de Milán, que gestiona Linate-Malpensa) o no.
