En la carrera entre Italo y FS por la cotización en Bolsa, Davide vence a Goliat por uno a cero. Pero, ¿quién tiene la culpa del retraso en la privatización de la FS, que ya comenzó a integrarse con Anas? No es de la política, ocupado saltándose la prueba electoral del 4 de marzo. Sorprendentemente, dice el director gerente de FS Renato Mazzoncini, en conversación con Radio Capital. En verdad Mazzoncini dice mucho más: de hecho juega el de profundo a la privatización. “Desde el punto de vista regulatorio – explica el director general – como las Frecce realizan un servicio esencial para el país, necesitamos una ley. Sin embargo, no solicitamos esta regla porque queríamos entender el contexto. económica en la que estábamos y los experimentos de emisión de bonos nos hacen pensar profundamente. Me parece bastante claro cuál es el instrumento de financiación más eficaz. Ciertamente, si el tema es el de la contratación financiera, FS debería usar bonos”. En cuanto a Ntv, “los dos fuimos a la caza de bonos para financiarnos y es bastante fácil ver la diferencia entre los bonos que trajimos a casa y sus tasas. Con razón se hacen públicos porque es la mejor manera de que una empresa de este tipo financie el desarrollo y el crecimiento. Este año hemos emitido bonos por 2 millones con tipos de interés en torno al 1% y es mucho más eficiente financiarnos con bonos que con una emisión free float”.
Por lo tanto, está en marcha “una profunda reflexión” sobre la privatización de FS, pero es el razonamiento presentado por Mazzoncini el que nos deja perplejos. La salida a bolsa anunciada por Italo así como la prometida por FS sin duda representan una oportunidad para los accionistas (Della Valle, Montezemolo, Cattaneo pero también Intesa, Generali y Peninsula en el caso de Ntv) para recuperar los muchos dineros desembolsados. E Italo ha absorbido a muchos para entrar en el mercado de la Alta Velocidad, el único grupo privado de Europa. Hoy, después del Cattaneo e 2017 cerró con excelentes resultados (de los 300 millones de pérdidas acumuladas entre 2013 y 2015 se ha pasado a los 65 millones de beneficios en los dos últimos años y la facturación de 310 millones en 2015 a 454 millones el año pasado), el grupo puede presentarse al examen de inversores. Para Hacienda, en la perenne búsqueda de maxi-ingresos para frenar la montaña de deuda pública, FS es una de las últimas joyas por ofrecer. Sin recordar todas las etapas, primero se pensó en vender el holding, luego se llegó al acuerdo de la venta de una participación de Frecce e Intercity (al menos el 30%), sorteando así la cuestión de mantener la red en manos públicas.
Y así, si 2015 fue el año de la salida a bolsa de Poste Italiane, 2016 el de Enav, 2017 debería haber sido el de FS, pero tampoco lo será 2018, según admitió su alta dirección (y a pesar del cambio en Trenitalia le pidió a Barbara Morgante solo que facilitara - se dijo - el momento de la operación), en un deslizamiento progresivo que ahora mira al 2019. Como si la privatización fuera solo una forma de financiarse. Hay razones de transparencia, en primer lugar. Pero también negocios a considerar. Y Luca di Montezemolo lo aclaró muy bien en un entrevista con Reuters: Italo pretende exportar su modelo a otros países europeos, como España, Francia y Alemania. "Hay un auge en el mercado de trenes en Italia, estamos en vísperas de la apertura del mercado europeo... este es el momento adecuado" para salir al mercado. Y de nuevo: "En los próximos años, los trenes serán extremadamente importantes en Europa y nuestro modelo de negocio se puede exportar muy fácilmente a otros lugares", agregó. “No seremos nosotros quienes peleemos la batalla, seremos un accionista minoritario… pero ellos pueden ahorrar tiempo, evitar nuestros errores y mañana podremos tener sinergias”, concluye Montezemolo. La Unión Europea –vale recordar– prevé abrir las redes ferroviarias a la competencia y crear un mercado único a partir de 2020, haciendo obligatorias las licitaciones y eliminando las últimas barreras estructurales y técnicas a los servicios transfronterizos. Ciertamente no será una batalla simple, gigantes como Deutsche Bahn en Alemania o SNCF en Francia no se quedarán de brazos cruzados. Pero Italo ha logrado robar cerca de un tercio de la facturación de FS en el segmento más rico (el grupo público tiene una participación de alrededor del 65%) y agitar la competencia en Italia.Espera ofrecer conocimientos y calificarse como un socio para los operadores locales, les corresponderá a ellos liderar la estocada. La cotización también sirve para este propósito. ¿Y Fs?
