El Observatorio de “Los Costos de No Hacer” llega a su sexto año de actividad, concluyendo con este informe (Estudio 2011) el segundo trienio enfocado en el desarrollo infraestructural del país y en los costos de la inercia para la comunidad. En el Estudio de 2009, el primero del nuevo trienio de trabajo, medimos los Costes de No Hacer en un horizonte temporal de 16 años, de 2009 a 2024, en los sectores de energía (electricidad y gas), residuos, tráfico por carretera (autopistas y circunvalaciones de peaje) y ferroviario (ferrocarriles convencionales y HS/HC) y el sector del agua. Mediante una metodología desarrollada por investigadores de Agici, basada en parte en el Análisis Costo Beneficio, se evaluaron los impactos económicos, ambientales y sociales asociados a los retrasos en infraestructuras estratégicas en nuestro país. A lo largo de los años, el Observatorio ha analizado las causas de los retrasos mediante la formulación de reflexiones proactivas, también encaminadas a redefinir los roles de los sujetos involucrados en los procesos de construcción de infraestructura: empresas, sistema político, administración pública, prestamistas. En el Estudio de 2010 se propuso un modelo para la realización de las obras: el Procedimiento Normalizado. Es un proceso que, a través de fases claras, diferenciadas y bien articuladas, permite llegar a decisiones irrevocables y compartidas. Este año, las actividades del Observatorio han considerado: 1. La revisión de la Política para el sector Energía; 2. El seguimiento del desarrollo de infraestructura en el trienio 2009-2011 y la medición de los Beneficios de Haber Hecho y los Costos de No Haber Hecho sobre la base de los supuestos y parámetros del Estudio de 2009; 3. La aplicación del Procedimiento Normalizado a una serie de infraestructuras reales; 4. La elaboración de 10 lineamientos para una ley marco para la dinamización de infraestructuras. En cuanto al primer punto, una serie de fenómenos ha influido profundamente tanto en la oferta como en la demanda en el sector energético italiano y nos ha llevado a modificar los supuestos de la Política definida en 2009. El segundo punto se refiere al seguimiento de las infraestructuras puestas en funcionamiento en el trienio 2009-2011; comparando los logros reales del trienio con las necesidades estimadas en el Estudio de 2009, calculamos tanto los Costos de No Haber Hecho, es decir, lo que ya hemos pagado por inercia, como los Beneficios de Haber Hecho, es decir, los gastos evitado gracias a los logros. Con respecto al tercer tema, hemos analizado seis obras con una historia de autorización particularmente crítica. Tomando como referencia el Procedimiento Normalizado definido el año pasado, propusimos soluciones que hubieran simplificado y agilizado el proceso de cada infraestructura.
Los objetivos 2011 del Observatorio CNF
En el Estudio de 2009 medimos CNF en energía, residuos, tráfico rodado y ferroviario y agua. A continuación resumimos los datos presentados en su momento, especificando, no obstante, que se ha introducido un cambio significativo para el sector eléctrico. De hecho, se caracterizó por una serie de hechos que cambiaron los perfiles de oferta y demanda: la crisis económico-financiera redujo significativamente la demanda de energía; el referéndum bloqueó el regreso a la energía nuclear; el fuerte crecimiento de la generación eléctrica nacional ha creado una situación de sobrecapacidad. Esto ha llevado a una revisión de la política de desarrollo del sector ya un recálculo del CNF. Fuerza. En cuanto a las plantas de producción de electricidad, se constató que no construir más de 12 GW adicionales para 2024 habría generado un CNF de más de 4 millones de euros. No construir 5.500 km de nuevas redes podría generar costes de 20 millones de euros. Finalmente, el fracaso estratégico para construir una terminal de regasificación de 9 G(m3) habría producido un FNC de 2,5 millones de euros. El CNF global del sector energético se estimó en 26 millones de euros. Desperdiciar. Se estimó que no hacer 97 plantas de conversión de residuos en energía de 200 kton y 165 compostadores de 50 kton causaría un FNC de 24,7 21,4 millones de euros: 3,3 1.700 millones para plantas de conversión de residuos en energía y 2024 138,5 millones para compostadores. Carreteras. La falta de construcción de alrededor de 157,4 km de autopista resultó en un costo total de 65,4 millones de euros para 848. Vias ferreas. El CNF del sector ferroviario se estimó en 92 millones de euros: 700 millones de euros por no construir 28,9 km de alta velocidad ferroviaria y 53.840 millones de euros si no se construyeron 8 km de líneas convencionales. Agua. En el sector hubo un CNF de 2009 millones de euros generado por la falta de reposición de 2024 km de acueductos y por la ausencia de plantas depuradoras para 376 millones de habitantes equivalentes. En conclusión, se desprende que no hacer en el período 1-2009 podría haber generado costes para la comunidad equivalentes a 2024 millones de euros (Figura XNUMX – I CNF XNUMX-XNUMX)
Indicadores de desempeño y logros 2009-2011
Veamos, pues, la dinámica que efectivamente se dio en el trienio 2009-2011. El objetivo, en línea con los objetivos del Observatorio, es evaluar los Costos de No Haber Hecho para el período y para los años individuales, es decir, los costos efectivamente incurridos por el país por atrasos. Estos costos anuales surgen de la comparación entre el Escenario de Política del Estudio 20091 y los logros de 2009, 2010 y 2011. La Figura 2 detalla la dinámica en el período 2009-2011. En el sector eléctrico, han entrado en funcionamiento más de 2.700 MW de plantas de producción (excluyendo fotovoltaica y eólica por las razones que explicaremos) y casi 1.500 km de nuevas líneas eléctricas. Sin embargo, nada se hizo en el sector de terminales de regasificación. En residuos se construyeron plantas de valorización energética de 2.100 kton/año y plantas de compostaje de 550 kton/año. En cuanto a la logística, se han abierto 153 km de tráfico por autopista, mientras que en el sector ferroviario se han construido 193 km para las líneas HS/HC y 122 km para los tramos convencionales. En el sector del agua, estimamos que se han sustituido alrededor de 3.100 km de redes y más de 1 millón de PE atendidos por depuradoras. Usando estos datos como punto de partida, calculamos, usando indicadores de desempeño: el Costo Esperado de No Hacer (CNFP) para cada año; los Costos de No Haber Hecho (CNAF), es decir, los cargos incurridos por la falta o demora en cubrir el requerimiento; los Beneficios de Haber Hecho (BAF) para la comunidad que se derivan de la puesta en funcionamiento de las infraestructuras. Algunos beneficios fueron superiores a los presupuestados (extra-BAF) ya que los logros fueron superiores a los objetivos de la política anual. Finalmente, sobre la base de los logros de 2009-2011, estimamos la clase, el sector y el CNF general en 2024 (CNF residual). El CNF residual disminuye cada año tanto para nuevas infraestructuras (BAF) como para implantaciones fallidas (CNAF); estos últimos costos son la "factura oculta" que el país desembolsa anualmente por inercia. Figura 2 – Construcciones de infraestructura en el trienio 2009-2011
Un trienio lento: los BAF y los CNAF 2009-2011
La Figura 2 muestra claramente cómo los logros reales en el período de tres años fueron a menudo inferiores a los de la Política. Por varias razones, entre ellas sin duda la crisis de 2008, el trienio 2009-2011 fue, por tanto, bastante negativo para las infraestructuras. Es cierto que algunos sectores se han movido más que otros (y en algunos casos han superado los objetivos políticos marcados en 2009), pero la inercia encontrada en los sectores medioambientales y en algunos sectores logísticos ha condicionado el resultado final. La figura 3 cuantifica los valores mostrados en la figura 2 en términos económicos: si no se hubiera hecho nada, el país habría incurrido en costes de 70 50,1 millones de euros (CNFP). Los logros en el trienio han evitado parte de estos costes, es decir, BAF por 10 millones de euros. De ellos, unos 24 millones de euros son extra-BAF, señal de que en unos años se ha hecho más de lo presupuestado. Sin embargo, la inacción le ha costado a la comunidad 6,2 millones de euros (CNAF). En energía, los desarrollos en centrales y en la red de transporte han equilibrado el carácter estático de las plantas de regasificación; el BAF del sector ascendió a 1,9 millones de euros, de los cuales 500 millones de euros extra-BAF, mientras que el CNAF ascendió a 2009 millones de euros. En residuos, en cambio, a pesar de los importantes logros de 1,7, ha prevalecido la estática: destaca una CNAF de 2,9 millones de euros frente a una BAF de 13,5 millones de euros. En autopistas, las construcciones por debajo de los objetivos de la Política generaron un CNAF de 12,5 millones de euros, frente a un BAF de 3,9 millones de euros. Los ferrocarriles concluyen el trienio con una CNAF de 27 millones de euros, concentrados en los convencionales; mientras que el BAF ascendió a 4,2 millones de euros. En el sector del agua, las pocas inversiones generan costes de 1,2 millones de euros, frente a BAF de 8 millones de euros. En conclusión, y con mucha prudencia, la inercia cuesta unos 130 millones de euros al año, lo que equivale a 3 euros per cápita al año. Figura 2009 – La evolución de los CNF en el período 2024-XNUMX
el sector energético
El sector energético en el trienio 2009-2011
A diferencia de los demás sectores analizados por el Observatorio, el trienio 2009-2011 fue positivo para el sector energético. Al igual que en el cuatrienio 2005-20082, el desarrollo fue sostenido aunque más equilibrado: en el sector eléctrico las inversiones se orientaron hacia las centrales de carbón y fuentes renovables, útiles para reequilibrar el mix productivo, y hacia el transporte y las estaciones de transformación, elementos fundamentales para el mejor aprovechamiento del parque productivo existente. Las realizaciones estaban, por lo tanto, en línea con las Políticas y, a veces, incluso superiores; el único inconveniente del sector lo representan las terminales de regasificación que han permanecido paralizadas. Es importante recordar que el sector ya se había desarrollado significativamente en el período 2005-2008: entraron en funcionamiento centrales térmicas de 16.000 MW y más de 1.300 km de nuevas líneas de GTN, también gracias a la normativa facilitadora3. Estos desarrollos han hecho, por un lado, que la producción sea más eficiente y que el sistema sea más seguro y los suministros constantes; por otro, sin embargo, han agravado el desequilibrio geográfico y de las fuentes4. En el mismo periodo, la capacidad de importación de gas natural también creció en 37 millones de m3 gracias a la construcción de la terminal de regasificación de Rovigo y del gasoducto Greenstream y la ampliación de los gasoductos TAG, TTPC y Transitgas. También hay que decir que la crisis de 2008 redujo el consumo efectivo de energía y también atenuó las proyecciones de mediano y largo plazo. Además, la intensa evolución ha llevado hoy a una situación de sobrecapacidad en el sistema eléctrico. Debido a esta dinámica, en el trienio 2009-2011 las prioridades del sector han pasado de la seguridad del suministro, que en todo caso debe mantenerse, al desarrollo más equilibrado del conjunto del sistema. Esto persiguiendo: menor dependencia de los combustibles fósiles; un uso más eficiente de las infraestructuras existentes; la reducción de los costes de electricidad y gas5. En este sentido, el foco se ha desplazado hacia inversiones en energías renovables (baratas), centrales eléctricas de carbón, redes de transmisión eléctrica y regasificación. En conclusión, el CNF del sector se redujo significativamente en el trienio: pasó de 26 millones de euros a 19,9 millones de euros, gracias a unos beneficios de aproximadamente 6,2 millones de euros, incluidos 2 millones de euros de BAF extra. Esto permitió compensar la CNAF generada por la inactividad de las terminales de regasificación. Figura 4 – Energía: la evolución de los CNF en el trienio 2009
Las instalaciones de producción
La capacidad de producción ha crecido durante el período de tres años de acuerdo con los supuestos de la Política. Las centrales termoeléctricas, en particular las de carbón, experimentaron cierto desarrollo en el bienio 2009-2010 debido a la entrada en funcionamiento de dos grupos de la central de Torrevaldaliga Nord; sin embargo, nada en 2011. Las renovables (sin eólica ni fotovoltaica, cuyos beneficios netos son dudosos) experimentaron un intenso desarrollo en los tres años considerados6. Más específicamente, tanto las centrales hidroeléctricas como las geotérmicas aprobaron la Política en 2009 y 2010; esto contrarrestó ampliamente el carácter estático de 2011. En cambio, en lo que respecta a las plantas de biomasa, mostraron producciones extra en todos los años considerados. En resumen, en el período 2009-2011 entraron en operación: • 1.315 MW de carbón • 253 MW de hidroeléctrica • 61 MW de geotermia • 1.100 MW de biomasa Cabe señalar que en el mismo período aproximadamente 2.300 MW de energía eólica y casi 10.000 MW de fotovoltaica. En conjunto, aunque con la exclusión antes mencionada, frente a una potencia prevista en la Póliza de más de 2.300 MW, en el trienio entraron en operación aproximadamente 2.700 MW. Las elevadas salidas redujeron los CNF que pasaron de 4 a 3,2 millones de €, gracias a un BAF de más de 800 millones de €. Los logros más que positivos en renovables muestran un extra-BAF7 neto de alrededor de 100 millones de euros. El extra-BAF generado en el bienio 2009-2010 más que compensó el CNAF de 2011. Figura 5 – Centrales eléctricas: evolución de CNF y construcciones en el trienio 2009-2011
las líneas eléctricas
En el trienio considerado, el desarrollo de la red eléctrica fue especialmente intenso. Además de las redes de transporte de alta y muy alta tensión, se han puesto en funcionamiento numerosas centrales eléctricas, muy importantes para el aprovechamiento de las renovables. De particular importancia es la inauguración en 2009 y 2010 de los dos cables submarinos SAPEI, esenciales para la explotación de la producción termoeléctrica y de fuentes eólicas en la región de Cerdeña. En particular, en el trienio entraron en operación: • 610 km de red en 2009 • 585 km de red en 2010 • 360 km de red en 2011 Según lo indicado por Terna, un total de casi 1.550 km adicionales de redes se instalaron, un 50% más de los aproximadamente 1.000 km previstos en la Póliza. De cara al equilibrio del sistema eléctrico, el desarrollo de los elementos de la red es fundamental. De hecho, permiten evitar cortes de suministro; desbloquear las capacidades productivas más eficientes, reduciendo las emisiones del parque eléctrico y los costes de generación; contener las pérdidas de la red, evitando la construcción de nuevas plantas, inútiles también dada la situación de sobrecapacidad del país. El desarrollo de la red permitió reducir significativamente el CNF del sector, que pasó de 19,5 millones de euros a 14,2 millones de euros gracias a un BAF de 5,3 millones de euros; este último incluye un BAF extra de aproximadamente 1,7 millones de euros. En este contexto, los CNAF fueron nulos. Figura 6 – Líneas eléctricas: evolución de CNF y construcciones en el trienio 2009-2011
Los regasificadores
La clase en cuestión se mantuvo sin cambios durante el período de tres años. De hecho, la importancia estratégica de estas plantas se ha reducido parcialmente. Esto se debe principalmente a dos factores: la reducción del consumo y el desarrollo de las infraestructuras en los últimos años. Además, se prevén tanto nuevos gasoductos (Galsi, TAP y Southstream) como ampliaciones de los existentes (Greenstream). En este sentido, la nueva Política para el sector reduce la necesidad de nuevas infraestructuras de este tipo. En particular, no son necesarias nuevas terminales de regasificación para satisfacer la demanda interna, mientras que la cuestión del carácter estratégico de la diversificación de las fuentes de suministro y la creación de un hub gasista en el país sigue siendo sustancialmente válida. A estos efectos, el requerimiento de capacidad adicional puede estimarse en 9 G(m3). En conclusión, la tendencia CNF para estas plantas refleja no construcciones. El CNF no se modifica y es igual a 2,5 millones de euros (hipótesis central), mientras que el CNAF, es decir, el coste incurrido por inercia, es de aproximadamente 460 millones de euros.
Conclusiones
El exceso de capacidad de producción, las nuevas plantas infrautilizadas, el abandono de la energía nuclear, los desequilibrios de combinación y ubicación, el alto costo de las energías renovables, las proyecciones de demanda estática, los costos aún altos, son algunos de los problemas que deberán evaluarse cuidadosamente a nivel gubernamental para establecer nuevas políticas energéticas. Políticas que deberán centrarse más en la eficiencia del consumo y en el desarrollo "inteligente" de las redes que en el crecimiento desorganizado de la nueva capacidad de generación. Figura 7 – Terminales de regasificación: tendencia CNF en el trienio 2009-2011
El sector de los residuos en el trienio 2009-2011
El desarrollo de la infraestructura del sector de los residuos en el trienio 2009-2011 fue desigual en los distintos sectores, resultando globalmente negativo. El sector de la valorización energética de residuos tuvo un buen comienzo, con un 2009 muy positivo, para luego decaer en 2010 y aún más en 2011. La construcción de plantas de compostaje, en cambio, siempre se mantuvo por debajo de los objetivos de la Política. En total, en el trienio se construyeron: • 9 plantas de valorización energética de residuos (2 nuevas y 7 renovadas) para una capacidad adicional de 2,1 millones de toneladas de RSU al año • plantas de compostaje con una capacidad total de alrededor de 550 kton/año. Como se ha destacado, el dato especialmente positivo de 2009 se debe principalmente a la entrada en funcionamiento de la planta de Campania de Acerra, con una capacidad de 1,2 millones de toneladas/año, que ha permitido compensar, al menos en parte, la inercia de los años posteriores . Los logros del trienio redujeron ligeramente el CNF a 2024, que pasó de 24,7 millones de euros a 22,3 millones de euros, gracias a un BAF de 3,1 millones de euros, incluyendo un extra-BAF de unos 550 millones de euros. La inercia generó una importante CNAF, solo parcialmente compensada por los extra-BAF de 2009. En conclusión, los costes ya incurridos en el trienio 2009-2011 por la no consecución de los objetivos de la Política ascienden a 1,5 millones de euros. A esto se suman los 22,3 millones de euros que la comunidad se arriesga a pagar si no se hace nada más hasta 2024. El pobre desarrollo de las infraestructuras del sector refleja una serie de problemas críticos que aquejan al sistema desde hace años. En primer lugar, la fuerte falta de homogeneidad entre el Norte y el Sur del país: en muchas regiones del Norte, por ejemplo, los porcentajes de recogida selectiva de residuos superan la media europea, mientras que en el Sur no llega al 15%. . Además, la RD no siempre se traduce en valorización material, y una parte importante de los residuos va a parar a vertedero. El relleno sanitario sigue siendo la principal forma de eliminación, con un 49% en promedio nacional. Además, la fragmentación de los operadores no permite la movilización de los recursos tecnológicos y financieros necesarios para la modernización del sector. A esto se suman los tiempos inciertos para las autorizaciones de nuevas plantas y la fragmentación de responsabilidades entre los diferentes niveles de gobierno, que desalientan a los potenciales inversionistas. Figura 8 – Residuos: tendencia CNF en el trienio 2009-2011
Las plantas de conversión de residuos en energía
En el trienio 2009-2011, por lo tanto, el sector creció más que en el trienio anterior, aunque, en general, se mantuvo por debajo de los objetivos de la Política. En 2009 se pusieron en marcha cuatro plantas, incluida Acerra, mientras que en 2010 y 2011 fueron 2 y 3 respectivamente, entre otras pequeñas. En detalle, se trata de las plantas de Acerra (1.200 kton/a), y Roma (75 kton/a) y la puesta en marcha de las de Padua (100 kton/a), Módena (240 kton/a), Coriano (140 kton/a /a), de San Vittore (200 kton/a), de Bolzano (130 kton), de Montale (39 kton) y de Rufina (68 kton). En resumen, la capacidad de conversión de residuos en energía aumentó en 2,1 millones de toneladas por año (1,6 en 2009, 0,3 en 2010 y 0,2 en 2011), reduciendo el requisito teórico de 310 a 270 millones de toneladas. El requerimiento de la planta se redujo así en el período de 97 a 85 200 kton plantas de conversión de residuos en energía. La incidencia de los residuos urbanos valorizados en energía sobre el total de residuos producidos pasa del 18,1% al 24,7%, resultado significativo, pero todavía lejos del 60% de la Política que se basa en un RD del 65%, no obstante penalizado por no subvenciones modestas. Como muestra la Figura 9, las puestas en marcha de estos dos años han permitido evitar costes de 2,6 millones de euros (BAF), reduciendo el CNF del sector de 21,4 a 18,7 millones de euros. Sin embargo, los Costes de No Haber Hecho, ya pagados por la inercia de esta clase de plantas, ascienden a 1,4 millones de euros. Figura 9 – Plantas de conversión de residuos en energía: la tendencia de CNF y realizaciones en el trienio 2009-2011
Plantas de compostaje
La construcción de plantas de compostaje ha sido bastante modesta en el trienio. La capacidad ha crecido en general en 550 kton/año. En tres años se logró el objetivo de la Política previsto para un solo año. La proporción de residuos sólidos urbanos tratados en las plantas aumentó ligeramente, pasando del 9,5% en 2008 al 10,7% en 2011. El desarrollo, aunque modesto, de la capacidad de compostaje se debe a la entrada en funcionamiento en 2009 de plantas de unas 150 kton , y de plantas por alrededor de 200 kton tanto en 2010 como en 20118. El requerimiento de infraestructura ha disminuido de 69 a 60 unidades de 50 kton cada una. En conclusión, debido a la no consecución de los objetivos de la Política anual, el CNF del sector en 2024 se redujo ligeramente, pasando de 3,3 a 3,1 millones de euros. En cambio, la inercia generó costes para la comunidad de alrededor de 380 millones de euros frente a costes perdidos por un total de 250 millones de euros.
Conclusiones
Para relanzar el sector es necesario activar políticas fuertes para atraer capital privado haciendo, por ejemplo, objetivos regionales de conversión de residuos en energía9. También necesitamos una legislación sectorial clara que dé garantías suficientes a los inversores potenciales y una definición clara de las responsabilidades entre los distintos órganos de gobierno. Finalmente, además de las medidas adecuadas para promover el crecimiento dimensional de los operadores, parece útil contar con una Autoridad sectorial que defina reglas claras y proporcione reglas estables al sistema. Figura 10 – Plantas de compostaje: evolución de CNF y realizaciones en el trienio 2009-2011
El sector de la carretera
El sector vial en el trienio 2009-2011
Un trienio de pequeños avances para las autopistas, pero insuficientes para compensar el retraso acumulado en las últimas décadas. Las construcciones de 153 km entre 2009 y 2011 tienen cierto valor alentador (especialmente en 2010), pero todavía están lejos de los objetivos de política razonables para 2024. La inercia se traduce en costos por accidentes, la persistencia de la congestión, así como impactos ambientales no resueltos. De hecho, en el período de tres años estimamos CNAF en 13,5 millones de euros (Figura 11). Los 153 km construidos en el período deben compararse con los 324 km establecidos por nuestra Política (108 km por año). Cabe destacar que los proyectos del trienio incluyen tanto los nuevos tramos de autopista como la ampliación a tres y cuatro carriles de los tramos existentes. A los efectos de nuestro análisis, de hecho, la mejora de las obras existentes mejora sustancialmente las condiciones de las carreteras y genera importantes beneficios, reduciendo la congestión y aumentando la seguridad de la red de autopistas. Los logros, aunque insuficientes, produjeron un BAF de 12,5 millones de euros en el trienio, reduciendo así el valor del CNF del sector en 2024 de 138,5 a 126 millones de euros. No obstante, cabe destacar que el mencionado CNAF de 13,5 millones de euros pesa sobre el ciudadano individual 75 euros al año. En conjunto, el requerimiento de infraestructura para 2024 pasará de 1.720 km a alrededor de 1.567 km, muy lejos de los 1.400 km previstos por la Política. En particular, en el trienio se construyeron, incluyendo mejoras y nuevas autopistas: • 33 km en 2009; • 70 km en 2010; • 50 km en 2011. En 2009 los 33 km se refieren a: un tramo de la carretera Portogruaro-Conegliano (1,8 km); un tramo de la carretera Catania-Siracusa-Gela (25 km); ampliación de la A1 Casalecchio-Sasso Marconi a tres carriles (4 km); un tramo de las Carreteras del Sur (2 km). La apertura al tráfico de estas obras supuso un BAF de 3,8 millones de euros, frente a un CNAF muy superior de 5 millones de euros. En 2010, los 70 km se dividieron entre: la finalización del Portogruaro-Conegliano (unos 3 km); la ampliación de las autopistas del sur a tres carriles (4 km aproximadamente); la ampliación de la A14 a tres carriles en el tramo Ancona Sud- Porto San Elpidio (37 km) y la modernización y adecuación de dos tramos de la Salerno-Reggio Calabria: la Sala Consilina- Padula (16 km) y la Gioia Tauro- Palmas (10km). Figura 11 – Autopistas: la evolución de los CNF en el trienio 2009-2011
Aunque son superiores a los de 2009, los logros no alcanzan los objetivos de la Política por lo que, frente a un BAF de 6 millones de euros, el CNAF es de 2,6 millones de euros. En 2011 está prevista la apertura al tráfico de un nuevo tramo de la Asti-Cuneo (10 km) y la modernización de unos 40 km de autopistas existentes: un tramo de la Salerno-Reggio Calabria (6 km) y dos tramos de la A1 Barberino-Incisa (13,5 km). Esto da como resultado un BAF de 2,5 millones de euros, en comparación con un CNAF de 6 millones de euros. Como se resume en la Figura 12, la apertura de 143 km de autopistas en el trienio (línea roja) no es suficiente para lograr los objetivos de Política estimados por nosotros para el período 2009-2024 (línea azul); por el contrario, aparece una clara divergencia. En conjunto, por tanto, el insuficiente desarrollo del sector de autopistas y circunvalaciones de peaje no obvia el déficit infraestructural del país, mostrándose inadecuado a las necesidades de la demanda, y respecto a los programas de desarrollo de los principales países europeos.
Conclusiones
Es bien sabido que una red de autopistas eficaz y eficiente es la clave para fomentar la competitividad del país a largo plazo. Así como una correcta política del sector debe apuntar a las prioridades reales derivadas de la lectura de las necesidades efectivas del territorio. En este sentido, los análisis profundos de Costo-Beneficio son esenciales para evitar el desperdicio de recursos, especialmente en la fase actual de restricciones financieras y lento desarrollo del país. Por último, pero no menos importante, las opciones deben orientarse a relanzar el sistema logístico general (ferrocarriles, puertos, pueblos de carga, etc.) que hoy en día constituye una fuerte limitación para los procesos de crecimiento económico y social. Figura 12 – Autopistas: construcciones en el trienio 2009-2011
el sector ferroviario
El sector ferroviario en el trienio 2009-2011
Los resultados en el sector ferroviario están, más que en otros casos, condicionados por la metodología adoptada, es decir, sólo se consideran las infraestructuras que han entrado realmente en funcionamiento, que son evidentemente fruto del esfuerzo realizado en años anteriores. Esto explica la tendencia decreciente en el periodo 2009-2011 tanto para los tramos de Alta Velocidad y Alta Capacidad (AV/HC), como para la mejora de las líneas convencionales. El año 2009 se caracterizó por un crecimiento superior al valor medio anual de la Póliza: la inauguración de la HS/HC entre Milán-Roma-Nápoles estuvo acompañada de nuevos tramos y la mejora de las líneas convencionales. Esto resultó en un BAF de 17,2 millones de euros, muy superior al CNFP de 9,8 millones de euros, generando así un BAF extra de 7,4 millones de euros (Figura 13). En 2010, los logros por debajo de la Política, especialmente en los ramos convencionales, determinan un CNAF de 2,7 millones de euros, compensado no obstante por un BAF de 7,1 millones de euros. Finalmente, en 2011, a pesar de un menor desarrollo que en años anteriores de las líneas convencionales, no se ha observado ninguna activación de las líneas HS/HC. Esto da como resultado un BAF de 3,1 millones de euros y un CNAF de 6,8 millones de euros. En conjunto, en el trienio 2009-2011, surge un BAF acumulado de 27,3 7,4 millones EUR, de los cuales 2009 2,2 millones EUR son extra-BAF; esto gracias a los logros notables del 2010 en el AV/AC. Sin embargo, existe un CNAF de 2011 millones de euros, fundamentalmente debido a la mala ejecución entre XNUMX y XNUMX.
Los ferrocarriles HS/AC
Los logros de los últimos cinco años para las líneas ferroviarias HS/HC han permitido llevar al país a un buen nivel de infraestructura en comparación con los principales países europeos. También ha contribuido a aumentar la eficiencia y seguridad del sistema ferroviario, especialmente en las rutas más transitadas y saturadas; para mejorar la accesibilidad de los grandes nodos urbanos, aumentando también la competitividad respecto a otros medios de transporte. Estos resultados positivos, parcialmente confirmados en el bienio 2009-2010 con la entrada en servicio de 193 km10 de nuevas líneas de AV/HC, tal y como se destaca en el Estudio de 2010, podrían verse en riesgo si la ausencia de nuevas obras también se registra en 2011. En concreto, en 2009 se han puesto en marcha nada menos que 143 km de nuevas líneas de AV/HC, muy por encima de la tendencia media anual que estimamos en unos 13 km. Esto resultó en un BAF de 2009 millones de euros, incluido un BAF extra de 2011 millones de euros. Sin embargo, 53, con 10,3 km de nuevas líneas, presenta un BAF de 6,3 millones de euros (Figura 2010) frente a un CNAF de solo 50 millones de euros. En 3,6, por el contrario, la inercia hizo que la CNAF ascendiera a 14 millones de euros0,4. En conjunto, por tanto, las nulas construcciones de 2011 se ven más que compensadas por la construcción de obras en un número muy superior al previsto por la Política en 4,1 y en parte por las de 11, lo que se traduce en un BAF de 2011 millones de euros en los tres años período, de los cuales 2009 millones de euros extra-BAF.
Los ferrocarriles convencionales
Los ferrocarriles convencionales, si bien muestran un 2009 positivo, gracias a 54 km de nuevas líneas, muestran una desaceleración en el bienio 2010-2011, con la apertura de 68 km de tramos, por debajo de la exigencia para el periodo igual a 88 km . En general, los logros del trienio 2009-2011 generaron un BAF acumulado de 13,4 3,9 millones de euros. Esto contrasta con una CNAF acumulada de 2010 millones de euros fundamentalmente por menores construcciones en el bienio 2011-14 (Figura 2009). En detalle, 54 fue el año con mejores resultados. De hecho, los 14 km de líneas convencionales, tanto de nuevas líneas como de ampliación de capacidad de las redes existentes, están por encima de los objetivos de (Figura 2009 – Ferrocarriles de Alta Velocidad/Alta Capacidad: desempeño y logros del CNF en el trienio 2011-6,9 ) Políticas anuales establecidas; esto generó un BAF de nada menos que 1,1 millones de euros, incluido un BAF extra de 2010 millones de euros. En 2009 ha continuado la tendencia positiva de las construcciones, aunque en menor medida que en 36. Los 3,4 km de mejora de los nodos urbanos, de hecho, generan un BAF de 2,3 millones de euros. Sin embargo, el incumplimiento del requerimiento anual de infraestructura da lugar a una CNAF de 2011 millones de euros. 32 es el año en que las activaciones son menores: 3,1 km, por debajo del requerimiento del período. Por tanto, frente a un BAF de 2,7 millones de euros, hay un CNAF de 2010 millones de euros. En conjunto, por tanto, la ralentización del bienio 2011-XNUMX compromete la tendencia positiva del primer año, reduciendo sus beneficios.
Conclusión
Las líneas ferroviarias HS/HC son una gran oportunidad para relanzar el transporte ferroviario no solo para largas distancias, sino también para mercancías y para movimientos regionales y en áreas metropolitanas. Para ello es necesario completar el diseño de HS/HC e intervenir en el sistema de infraestructuras ferroviarias en su conjunto. Esto también se implementa a través de la mejora de los servicios, la modernización del material rodante, inversiones en tecnologías que permitan hacer más eficiente toda la red, así como a través de la redefinición del papel de las estaciones como un centro de agregación crucial de un punto de vista socioeconómico y polo de intercambio en la zona. Figura 15 - Ferrocarriles convencionales: tendencia CNF y construcciones en el trienio 2009-2011
el sector del agua
El sector del agua en el trienio 2009-2011
Existe una conciencia generalizada de que la reforma del sector del agua, a pesar de la aplicación de la Ley Galli, todavía está en gran parte incompleta. El aspecto más crítico es la incapacidad estructural de modernización al menos en una parte sustancial del territorio nacional. Las inversiones inadecuadas repercuten en la eficiencia de las redes y del servicio así como, punto que pronto cobrará gran importancia, en el cumplimiento de las obligaciones comunitarias en materia de depuración y vertido de aguas. Las tarifas, de las más bajas de Europa, y los resultados del referéndum por la parte de la rentabilidad del capital invertido, hacen extremadamente compleja la financiación de las inversiones con recursos distintos a los recursos públicos a fondo perdido. Estos temas críticos son confirmados por el avance de las construcciones en el trienio 2009-2011. Como se muestra en la Figura 16, la reposición de redes de acueductos es escasa, del orden de 3.000 km, y la adecuación de las plantas depuradoras es insuficiente, con un incremento de 1.000.000 de habitantes equivalentes (EP) atendidos. Esto resultó en un CNAF de 4,2 millones de euros y un BAF de solo 1,2 millones de euros. La tendencia negativa afecta a todos los años considerados. Cabe recalcar que, dada la limitada disponibilidad de datos, para la estimación de los logros se partió del análisis de las inversiones de algunas de las empresas12 que operan en el Sector Integral del Agua (SII) en distintas zonas del país (Norte, Sur e Islas) proyectando los datos a toda la población13. Los valores así determinados fueron comparados con el requerimiento promedio anual igual a 3.365 km para los acueductos y 500.000 PE para las depuradoras. Aún hoy, frente a una penetración muy grande de los acueductos (más del 96%), el sistema de alcantarillado cubre sólo el 86% de las necesidades y la depuración se detiene en el 70%. Parece claro que el impasse solo puede superarse a través de una reorganización general del sector y con recursos suficientemente grandes para inversiones, como han reiterado los expertos en repetidas ocasiones. Según el BlueBook 201114, de hecho, durante los próximos treinta años se necesitarán más de 65 16 millones de euros para inversiones; estos recursos deberán destinarse, principalmente, a intervenciones de alcantarillado y depuración también para cumplir con las normas europeas sobre vertidos de agua y evitar así fuertes sanciones. Figura 2009 – El sector del agua: la evolución de los CNF en el trienio XNUMX
los acueductos
Las redes de acueductos en el trienio 2009-2011 presentan un panorama de implementación menos que positivo. Según nuestras estimaciones, 800 km, 1.700 km y 580 km de la red han sido reemplazados respectivamente en los últimos años. Estos valores están muy por debajo de los objetivos de la Política para 2024 que indican el requisito de reemplazo anual de infraestructura en aproximadamente 3.300 km. Como se muestra en la Figura 17, el bajo crecimiento resultó en un BAF de solo 936 millones de euros frente a un CNAF muy alto de 4 mil millones de euros. En 2009, la sustitución de 800 km de red de acueductos supuso CNAF por 1,4 millones de euros y BAF por 290 millones de euros. También 2010 muestra resultados no alentadores, aunque ligeramente superiores, debido al mayor número de km de red reemplazados e igual a 1.700. El BAF, por tanto, es de 400 millones de euros, mientras que el CNAF asciende a 1,2 millones de euros. En 2011, las previsiones, en línea con los resultados de 2009, muestran escasas realizaciones, estimadas en 580 km, generando una CNAF de 1,4 millones de euros, frente a una BAF de sólo 240 millones de euros.
los purificadores
El país, especialmente en algunas zonas, sufre desde hace tiempo graves deficiencias en el sistema de depuración que han dado lugar a numerosas denuncias de la UE a lo largo de los años por la vulneración de las directivas sobre el tratamiento de aguas residuales15; hoy existe el riesgo inminente de incurrir en importantes sanciones comunitarias. En el período de tres años 2009-2011 (Figura 18), frente a algunos avances debido a que las plantas existentes alcanzaron el estándar (capaces de atender alrededor de un millón de PE), en general hubo un desarrollo insuficiente para cumplir con el requisito de infraestructura para 2024 Surge así un BAF de 292 millones de euros a los que corresponden costes de no construcción, CNAF, por 172 millones de euros. Nos gustaría subrayar que estos resultados deben leerse con cautela por dos razones. En primer lugar porque el método de estimación podría generalizar una situación que, en realidad, es más compleja y variada: junto a contextos virtuosos, como el Piamonte, el Véneto o la Emilia-Romagna, existen otros que pueden definirse, metafóricamente hablando, como desastrosos donde la cobertura es de poco más del 50%. En segundo lugar, los escenarios de la Política son ciertamente ambiciosos: el objetivo es una cobertura del 85% de la población que debe alcanzarse en 2024 por el servicio en cuestión.
Conclusiones
Para acelerar el desarrollo de las redes y mejorar la eficiencia del servicio, es importante reiterar los puntos del Estudio 2010: una reforma seria del sector que supere las numerosas incertidumbres aumentadas por los resultados del referéndum; el establecimiento de una Autoridad independiente, con características similares a las del gas y la electricidad, que establezca reglas generales válidas para todo el país; la movilización de recursos para infraestructuras que hagan efectivo el derecho de todas las personas al acceso al agua ya la protección del medio ambiente. Además, es absolutamente necesario invertir en la finalización de las redes de depuración y alcantarillado, que están estrechamente conectadas entre sí. En este sentido, la eliminación de los obstáculos existentes a la financiación de las obras es una prioridad fundamental. Figura 18 – Purificadores: la tendencia del CNF y las realizaciones en el trienio 2009-2011
El procedimiento estandarizado
El año pasado, con miras a superar los obstáculos a la construcción de infraestructura, examinamos cuidadosamente las criticidades procedimentales sobre la base de la literatura más calificada y reciente. Esto nos ha permitido desarrollar un modelo orientado a facilitar los procesos de aprobación de las obras, optimizando los tiempos y la calidad de las elecciones. Es un Procedimiento Normalizado que prevé métodos claros y articulados de desarrollo del trabajo y que permite el tratamiento de toda la información útil para la AP con el fin de tomar decisiones racionales, aceptadas y, en la medida de lo posible, definitivas evitando la repetición. de los procedimientos. Este modelo es: • Estructurado, destaca las fases típicas y críticas y los momentos de toma de decisiones; • Optimizador, permite tomar decisiones fundamentadas, conscientes y acertadas; • Estable, no deja lugar, salvo en casos extremos, a la revisión de las decisiones tomadas; • Progresivo, determina el crecimiento de los recursos empleados en la evaluación/planificación a medida que se verifica la validez y aceptabilidad de la iniciativa. • Participada, involucra a todos los sujetos directa o indirectamente interesados en la creación de la infraestructura a través de instrumentos democráticos de concertación. Figura 19 – El iter de procedimiento estandarizado
El análisis de los casos
Para probar el modelo de Procedimiento Normalizado, hemos reconstruido la historia de una serie de casos de infraestructuras caracterizadas por procedimientos de autorización particularmente problemáticos. En todos los casos analizados, la presencia de múltiples factores obstaculizadores incrementó los tiempos y costos de ejecución de los trabajos de manera desmesurada. En el estudio, por lo tanto, además de identificar los problemas críticos de autorización con respecto a su diferente naturaleza, planteamos soluciones hipotéticas tomándolos prestados del modelo descrito. El análisis de los casos nos ha permitido identificar los 10 temas más relevantes respecto de los cuales hemos desarrollado los lineamientos de un proyecto de ley orientado al relanzamiento de la construcción de infraestructuras en nuestro país. La Figura 20 resume los problemas críticos que han surgido, su importancia para las infraestructuras individuales (mayor a medida que aumentan los puntos rojos) y las propuestas para superarlos. Las obras representan los sectores estudiados por el Observatorio y son: • La terminal de regasificación de Porto Empedocle • El ferrocarril de Pontremoli • La autopista del Tirreno • El sistema de depuración de aguas residuales • La planta de valorización energética de Gioia Tauro • La presa del lago de Badana. Figura 20 – El iter procesal estandarizado: el análisis de los casos
¿Cuáles son, en pocas palabras, los puntos clave? En primer lugar, las cuestiones regulatorias presentes en todos los casos analizados que están en el origen de muchos de los otros problemas encontrados. La falta de claridad, la baja efectividad e incluso los errores son los hallazgos que se plantean con mayor frecuencia. Las limitaciones financieras, comunes a los sectores logístico y ambiental, donde los recursos públicos son esenciales, también son muy importantes. En estos casos, la crisis de las finanzas públicas y la escasa capacidad de gasto de las autoridades locales, debido al pacto de estabilidad, han mermado los procesos de implementación. En muchos de los casos analizados se denuncian largos tiempos para la expedición de autorizaciones por parte de las autoridades locales y administraciones centrales; la falta de tiempos perentorios y de sanciones a los infractores puede ir acompañada de conductas obstruccionistas. Además, los retrasos en las autorizaciones suelen derivarse de las numerosas solicitudes de integración y revisión de proyectos. Esto también se debe a la escasa atención dedicada a la planificación y el diseño ya la modesta participación de la AP en las fases previas. A menudo, por lo tanto, la estructuración ineficaz del iter procesal es muy importante ya que ralentiza, si no bloquea, los logros. Esto conlleva con frecuencia la necesidad de reiniciar el proceso, desandando fases que teóricamente ya están concluidas. En cuanto al tema de Nimby, el análisis confirma su relevancia, aunque no parece ser la causa principal de los bloqueos. Las oposiciones de los interesados generan retrasos en la realización de las obras y muy a menudo provocan indecisión u oportunismo del sistema político a nivel local y nacional. La cuestión de las medidas compensatorias no parece ser crucial, aunque en algunos casos afecta fuertemente a los costes globales hasta el punto de poner en peligro el equilibrio económico. Además, con demasiada frecuencia las administraciones locales subordinan la emisión de autorizaciones a la negociación de estas medidas, influyendo también en los tiempos de ejecución. Los problemas técnicos rara vez son la causa de los obstáculos. Esto incluso si, especialmente en obras lineales, a menudo hay que enfrentarse a criticidades técnicas debido a la complejidad del territorio y, en parte, a la falta de atención dedicada al diseño. El tema de la alternancia y la incertidumbre política está ligado a los cambios en los gobiernos nacionales y locales. Las ralentizaciones derivan de la necesidad de volver a acreditar el trabajo con los nuevos administradores. Las disputas entre los diferentes niveles de gobierno son mucho más frecuentes de lo que se presenta en los casos. Son transversales a todos los sectores y surgen también de la previsión constitucional de las competencias concurrentes del Estado y las Regiones en materia de construcción de infraestructuras energéticas, viarias y medioambientales.
La terminal de regasificación de Porto Empedocle
El proyecto se refiere a la construcción por parte de Enel de una terminal de regasificación de GNL de 8 G(m3) en el municipio de Porto Empedocle. El proceso de autorización abarcó un total de 7 años; durante este período, los costes de construcción originalmente previstos aumentaron de 600 millones de euros en 2004 a 850 millones de euros en 2011.
Historia
El proceso de construcción de la terminal de regasificación de Porto Empedocle se inició en julio de 2004 con la solicitud de autorización de la Región de Sicilia. En octubre de 2004 se inició el procedimiento de EIA y se solicitaron las autorizaciones ambientales y de seguridad. En junio de 2005 se recibió la primera Autorización de Viabilidad (NOF) de la Región. En marzo de 2006, la Comisión de EIA evaluó favorablemente las obras en tierra e hizo observaciones para las obras en el mar. En octubre del mismo año, Enel, implementando las indicaciones, presentó una adaptación de diseño. En diciembre de 2006, el Ministerio del Medio Ambiente (MATTM) solicitó nuevos conocimientos y adiciones. En marzo de 2008, el Ministerio del Patrimonio Cultural (MiBAC) emitió un dictamen favorable. En abril de 2008, la Comisión de EIA emitió una opinión favorable pero con prescripciones. Finalmente, en septiembre de 2008, se emitió el Decreto de Compatibilidad Ambiental del MATTM y el MiBAC. En enero de 2009, la Región de Sicilia emitió un dictamen final favorable, pero recién en octubre de 2009, habiendo llegado a un acuerdo sobre las medidas compensatorias, emitió el Decreto que autoriza la construcción y operación. Todo parecía listo para funcionar pero en enero de 2010 la Municipalidad de Agrigento, la Cámara de Comercio de Agrigento, Legambiente y Codacons presentaron recursos para cancelar el Decreto VIA, aceptado por el Tar de Lazio que canceló todas las autorizaciones. En julio de 2011, el resultado positivo de la apelación de Enel ante el Consejo de Estado hizo que el decreto de autorización volviera a ser efectivo.
Criticidades
• Largos plazos para las autorizaciones: complejidad y duración del proceso • Numerosas solicitudes de adiciones: el MATTM solicita tres veces información complementaria y nuevas valoraciones • Falta de claridad y uniambigüedad de los procedimientos para el proceso de autorización • Posteriores objeciones a la autorización: recursos a los tribunales administrativos y al Consejo de Estado. • Medidas compensatorias: decreto de autorización de la Región “subordinada” al acuerdo sobre medidas compensatorias; fuerte impacto de las medidas en el coste total de la obra.
Las propuestas
• Centralización de autorizaciones en un solo momento • Certeza de tiempos • Mayor atención a la fase de planificación • Introducción del debate público • Limitación de los recursos ante los tribunales administrativos • Limitación de las medidas compensatorias.
El ferrocarril de Pontremoli
El proyecto de mejora de Pontremolese, la línea ferroviaria de transporte de mercancías entre La Spezia y Bolonia-Milán cerca de Parma, se refiere a la finalización de la duplicación de la línea, con una longitud total de 60 km en el tramo Parma-La Spezia. El coste estimado es de 2,3 millones de euros.
Historia
La puesta en marcha se puede situar en diciembre de 2001, cuando la obra estaba incluida en el Programa Estratégico de Infraestructuras16. En junio de 2003, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) envió el anteproyecto (PP) al Ministerio de Infraestructuras (MIT), iniciándose el procedimiento de EIA. Posteriormente, las regiones involucradas (Liguria, Emilia-Romaña y Toscana) y las autoridades locales expresan una opinión positiva con prescripciones en materia de compatibilidad ambiental. En julio de 2005, la comisión de EIA emitió una opinión favorable. En diciembre de 2007 la Cipe aprobó, con prescripciones y recomendaciones, el PP con un coste total de la obra de 2,3 millones de euros. En julio de 2008, el Tribunal de Cuentas denegó la aprobación del registro de la resolución CIPE. En 2009, el MIT, para superar los problemas planteados por el Tribunal de Cuentas, identificó un primer lote funcional y solicitó la asignación inmediata de recursos por valor de 0,2 millones de euros; de esta manera fue posible presentar nuevamente la intervención al Cipe. Nuevamente en 2009, la Cipe aprobó el anteproyecto de la obra, asignando un préstamo inicial de alrededor de 0,3 millones de euros. Se espera el final de las obras para 2021 siempre que se encuentren los recursos económicos.
Criticidades
• Dificultad para encontrar recursos para obras complejas y con un impacto financiero significativo en los montos asignados a la red convencional • Asignaciones parciales de recursos, por ejemplo para el diseño, pero no para la construcción de la obra • Variación de costos por nuevos requerimientos • Incertidumbre sobre cómo financiar los requisitos de la EIA • El Tribunal de Cuentas retrasa la asignación de recursos para la planificación • Dificultad para llevar a cabo las intervenciones en los lados de Toscana y Emilia-Romagna y complejidad del proyecto del Túnel de Valico • Características particulares y complejas del líneas de transporte de carga • Largos plazos para autorizaciones de EIA y alargamiento de tiempos de implementación • Conflicto Cipe-Corte Conti.
Las propuestas
• Mayor atención a la fase de planeamiento y programación de recursos • Certidumbre en la asignación de recursos financieros • Mayor atención a la fase de planeamiento de las obras • Centralización de autorizaciones en un solo momento • Introducción del Debate Público a la francesa • Definición de perentorio tiempos para las autorizaciones.
La A12 Rosignano-Civitavecchia
El Gobierno, la Región Toscana y las autoridades locales discuten el proyecto de la autopista A12 Rosignano-Civitavecchia, conocida como Tirrenica, desde hace más de 40 años, dada la importancia de la obra para el desarrollo del tráfico local y nacional. La autopista, que se solapa con la Aurelia, tiene una longitud de 206 km y se divide en dos tramos, Norte y Sur; se prevé la conexión entre dos tramos existentes: el Roma-Civitavecchia y el Génova-Rosignano. El coste estimado es de aproximadamente 2 millones de euros17.
Historia
En diciembre de 2001, la Tirrenica fue incluida como obra estratégica en la Ley Objetiva. En 2005, la Società Autostrada Tirrenica (SAT), concesionaria de la obra, presentó el PP y el Estudio de Impacto Ambiental (EIS). En 2006 la comisión de EIA emitió un dictamen favorable, con prescripciones, y en diciembre de 2008 el PP fue aprobado por la CIPE. En diciembre de 2009 se inició el primer lote en el tramo Rosignano-Cecina (4,5 km). En julio de 2010, la Cipe, a solicitud del Ministerio de Hacienda, solicitó a la SAT la elaboración de un nuevo plan económico financiero, con el objetivo de no gravar el gasto público estatal. Posteriormente, en diciembre de 2010 se firmó un acuerdo entre MIT, SAT, la Región Toscana, la Provincia de Livorno y el Municipio de Piombino para cambios sustanciales al PP que había sido aprobado por la CIPE en 2008. En mayo de 2011, la CIPE aprobó el Proyecto Definitivo (PD) de los 14,6 km (Civitavecchia-Tarquinia) cuyas obras se iniciaron en octubre del mismo año. En junio de 2011, Anas dio luz verde definitiva al nuevo proyecto. En el mismo mes, se inauguraron la nueva Barriera di Rosignano y la conexión entre la variante Livorno-Rosignano y Aurelia. El proyecto relativo a los tramos aún no iniciados se encuentra actualmente en la Conferencia de Servicios (CdS), al que seguirá la investigación del MIT y la resolución de la Cipe para el inicio definitivo de las obras. Se espera que todo el proyecto esté terminado para 2017.
Criticidades
• Diversas variantes del proyecto a lo largo de los años • Excesiva onerosa que lleva a la revisión de los costes de la obra (de 3,8 a 2,2 millones de €) • Diversas reiteraciones del proceso • Oposición de las poblaciones sobre la ubicación de la obra • Numerosas prescripciones y obras compensatorias • Plazos excesivos para las autorizaciones • Diversos cambios de administración que provocan el bloqueo de trámites o la recurrencia de los procesos de autorización • Cuestiones críticas relacionadas con la Ley de destino (por ejemplo, plazos no perentorios para las autorizaciones).
Las propuestas
• Atención a la planificación de intervenciones y racionalización del gasto • Introducción del debate público • Centralización de autorizaciones en un solo momento • Invertir más y mejor en la planificación • Regulación de medidas compensatorias.
El sistema de depuración de aguas residuales
Las reflexiones que siguen derivan del análisis de un "caso genérico" donde, sin embargo, se vuelve a trazar el proceso real de autorización, destacando los puntos críticos.
Historia
La construcción de plantas depuradoras siempre está prevista por una fase "preliminar" de concepción y planificación; esta fase (El Plan de Área - PdA) incluye el diseño completo de las obras (depuradoras, alcantarillados, acueductos, etc.) a construir, terminar o mejorar en un área específica. Esto es parte del programa de inversiones destinado a hacer que el SII sea eficiente y de alta calidad. Esta actividad de planificación se concreta en la firma de Acuerdos Programa Marco y posteriores escrituras complementarias para definir las modalidades y fuentes de financiación pública del PdA y la aprobación del POT (Plan Operativo Trienal). Se inicia entonces la redacción del Documento Preliminar de Planificación (DPP) y la posterior asignación del encargo de Planificación, que da inicio al PP. Durante el PP se solicita dictamen previo para verificar el interés arqueológico, la sujetabilidad al EIA y el inicio del procedimiento de expropiación. El CdS sólo es posible. La tramitación del PD va acompañada de la solicitud de autorizaciones como, por ejemplo, la verificación de la sujeción al EIA o las licencias de obra y cumplimiento urbanístico. También durante esta fase es posible el CdS. Con la aprobación del PD/PE, se adquiere el compromiso de gasto por parte del organismo financiador para la cobertura financiera del proyecto mediante aportaciones públicas y/o ingresos tarifarios. A esto le sigue la licitación de los proyectos y la consecuente construcción.
Criticidades
• Solo MC posible • Ausencia de plazos de referencia perentorios • Falta de implicación de las autoridades locales, no siempre implicadas desde las etapas iniciales • Dificultad para desarrollar la puesta en común de los objetivos a alcanzar y de los proyectos a ejecutar • Probable aumento de las inversiones previstas • Predominio de visiones parciales y conflictivas del proyecto • Modalidad de realización del EIA: sólo sobre el PD y dictamen preliminar durante el PP, con riesgo de revisión del proyecto.
Las propuestas
• Obligatoria la CdS extendiendo el principio de consentimiento tácito también a las autorizaciones ambientales • Introducción del debate público a la francesa • Centralización de las autorizaciones en un solo momento • Definición de plazos perentorios para las autorizaciones • Mayor precisión en el análisis económico-financiero • Aprobación simultánea del proyecto y liberación de autorizaciones para la ejecución de la obra.
La planta de conversión de residuos en energía de Gioia Tauro
El caso se refiere a una planta de valorización energética de residuos capaz de tratar 120 kton/año de CDR y 30 kton/año de residuos especiales. La planta debe construirse cerca de Gioia Tauro; el proceso de autorización/construcción está en marcha desde el año 2000 y la inversión prevista es de 73 millones de euros.
Historia
En febrero de 2003, la empresa TEC18 planeó la ampliación de la planta de conversión de residuos en energía de Gioia Tauro mediante la construcción de un segundo horno para recibir los residuos de las cuencas Calabria Nord y Centro19. En 2004, luego de la opinión favorable para la construcción de la planta de la Superintendencia de Patrimonio Arquitectónico y el Comisario delegado de la Región de Calabria, se inició el procedimiento de EIA. En marzo de 2005, la Comisión de EIA también emitió una opinión favorable con disposiciones incorporadas en el proyecto ejecutivo, pero no en el contrato. A partir de aquí, las obras se interrumpen continuamente debido a una serie de acontecimientos: en 2005, la Región de Calabria con lr ordena la suspensión de las obras; esta ley es luego declarada ilegítima por la Corte Constitucional. En 2007, el TEC suspendió las obras por falta de convenio de financiación por problemas en el desembolso del aporte público y en los pagos de la gestión actual. Aún en 2007, la Región con la Ley Regional vuelve a ordenar la suspensión de las obras; el lr es nuevamente declarado ilegítimo por la Corte Constitucional. En noviembre de 2011, la planta estaba en construcción: aún falta implementar contractualmente los cambios prescritos por la Superintendencia y la Comisión VIA en 2005. Se desconoce cuándo estará terminada la planta.
Criticidades
• Oposición local a la construcción de la planta • Estructura de proceso ineficiente y problemas de contractualización de las variantes • Comportamiento obstructivo de la PA20 • Falta de tiempos perentorios para autorizaciones • Alternancia política en las administraciones involucradas21 • Ralentizaciones por negociación de Medidas Compensatorias • Cuestiones críticas relacionadas con los cambios normativos tanto nacionales como regionales.
Las propuestas
• Revisión del proceso procesal mediante el aplazamiento de la licitación luego de la aprobación del proyecto final por parte de la comisión de EIA • Brindar tiempos ciertos y perentorios para la emisión de autorizaciones mediante la introducción de la fórmula del consentimiento silencioso • Introducción del debate público para superar la oposición local • Mayor atención a la fase de planeamiento involucrando a las administraciones públicas ya en fase de planeamiento para limitar la solicitud de adiciones y variaciones • Regulación y limitación de medidas compensatorias. La planta de conversión de residuos en energía Gioia Tauro 30.
Presa del lago de Badana
El proyecto se refiere a las obras de restauración de la seguridad y funcionalidad del embalse de Badana, de unos 50 metros de altura, tras su desactivación tras los daños sufridos por la central en febrero de 2006. Actualmente el embalse se encuentra vacío. La presa de Badana, en servicio desde 1914, está incluida en el sistema de agua de los lagos de Gorzente, una importante fuente de agua potable para la ciudad de Génova, gestionada en concesión por Mediterranea delle Acque (MdA)
Historia
En 2006, una vez comprobados los riesgos, se vació la presa y ya en 2007 se lanzó la primera propuesta de proyecto que contemplaba obras de mantenimiento y no de reconstrucción sobre todo por motivos de impacto ambiental. En 2009, Mediterranea delle Acque presentó el SIA y los documentos del proyecto al Departamento de Medio Ambiente de la Región de Piamonte. Poco después se inicia el procedimiento de EIA en jurisdicción estatal, incluyendo una evaluación de impacto ya que la obra y el camino de acceso se encuentran dentro de un Lugar de Importancia Comunitaria (SIC). Luego de las dos primeras sesiones del CdS (29 de julio y 3 de septiembre de 2009), se solicita profundizar en algunos aspectos de diseño y ambientales. Frente a ello, el proponente solicita al MATTM que suspenda el procedimiento, para que prepare los complementos correspondientes. En diciembre de 2009, el proyecto final fue aprobado por el MIT, la Dirección General de Presas, y enviado a la Sección IV del Consejo Superior de Obras Públicas (CSLP). En 2010 se completaron los cumplimientos requeridos por la Dirección General competente del MATTM para el reinicio del procedimiento de EIA y para la consecuente reactivación de la investigación regional; también tiene lugar la tercera sesión del CdS, en la que se examinan las integraciones realizadas por el proponente. A fines de 2010, el CSLP bloqueó el proyecto por varias razones. Una vez más, no se sabe cuándo se completará el trabajo.
Criticidades
• Falta de indicaciones claras sobre la ejecución del proyecto • El CSLP no ha aclarado qué intervenciones deberían ser capaces de garantizar la aprobación del proyecto final. • Recurrencia del procedimiento • Incremento de costos • Problema de compatibilidad ambiental de las obras de mantenimiento de presas • Oposiciones locales • Falta de tiempos perentorios para la liberación de autorizaciones (y posibles sanciones).
Las propuestas
• Mayor atención a la fase de planificación • Certeza de tiempos • Mayor atención a la fase de planificación y programación de recursos • Centralización de autorizaciones en un solo momento • Introducción de debate público para involucrar a todos los actores.
Los lineamientos para una ley marco de infraestructura
El caso de estudio muestra cómo ciertos problemas más que otros bloquean o ralentizan la construcción de infraestructuras. A partir de este análisis, integrado por el conocimiento más amplio de los problemas así como por la opinión de los socios del Observatorio, hemos elaborado 10 propuestas; gracias también a la colaboración del Intergrupo Parlamentario sobre “Los Costes de No Hacer”22, constituyen las pautas para un posible proyecto de ley de revitalización de infraestructuras. Esta propuesta descansa sobre cuatro pilares: una cuidadosa selección de obras prioritarias capaces de generar importantes beneficios para el país; la redefinición de los procedimientos procesales para simplificar y agilizar la ejecución; la formulación de opciones más democráticas, abiertas a la participación de todos los actores y ciudadanos en particular; innovación en la captación y uso de los recursos financieros. La propuesta parte de una redefinición de las competencias de los diferentes niveles de gobierno, restringe y matiza el concepto de trabajo estratégico, reorganiza los procesos procesales e identifica los elementos clave del proceso mismo. Se divide en diez puntos: 1. Distinción clara, mediante una reforma constitucional parcial y focalizada, de las competencias del Estado, las Regiones y los entes locales, para evitar el conflicto continuo entre los niveles de gobierno involucrados; atribución de competencia exclusiva al Estado para las infraestructuras estratégicas de interés nacional. 2. Identificación de obras estratégicas sobre la base de un riguroso Análisis Costo-Beneficio (Figura 21 – Esquema de la propuesta de ley marco) que demuestre la capacidad efectiva de la obra para generar impactos positivos para el país y para los territorios que la albergan. 3. Dotación de una Estructura de Dirección y Control nombrada junto con la declaración de carácter estratégico de la obra y que tiene como cometido el seguimiento del procedimiento de autorización/ejecución con el fin de facilitar y agilizar el proceso. Además, ejerce funciones de orientación y coordinación, asesoramiento y sanción y puede adoptar determinados actos en caso de inacción de la AP. 4. Definición, siempre contextual a la declaración de importancia estratégica, del procedimiento de Autorización Definitiva que aclara y simplifica los trámites vigentes. Se compone de un máximo de tres fases al final de las cuales un solo decisor tiene la carga de aprobar o bloquear la implementación. 5. Definición de Acuerdos Programa de Infraestructuras Estratégicas (AdPS) con el fin de dar efecto vinculante a las decisiones tomadas por las AP ya los acuerdos alcanzados por éstas con el sujeto proponente. Los AdPS deben ser implementados por el CdS de la misma forma que los dictámenes favorables emitidos en esta materia por las Administraciones que los suscribieron. 6. Introducción del Debate Público a la francesa, un momento formalizado y exhaustivo de debate sobre la obra en el que participan todos los agentes implicados y que tendrá como finalidad informar a las administraciones, empresas y ciudadanos de la zona sobre todos los aspectos relativos a la obra, pero también informar el proponente de los principales temas críticos relacionados con el consentimiento. El Debate debe ser coordinado por un organismo independiente y autorizado que sea capaz de garantizar la protección de todas las partes involucradas. 7. Introducción de instrumentos de regulación de las medidas compensatorias que, por un lado, limiten el incremento de los costes de las obras y, por otro, garanticen una compensación efectiva a las poblaciones tras la sustracción de disponibilidad del territorio sobre el que se asienta la obra. Impulsar medidas que activen el desarrollo del territorio. 8. Creación de un cauce judicial preferente para la resolución de litigios relativos a infraestructuras estratégicas, reduciendo los tiempos de litigio y encomendando la materia a órganos judiciales especializados, en el marco de la justicia administrativa. 9. Introducción de herramientas innovadoras para la financiación de obras para superar los problemas de falta de atractivo para los recursos privados y limitaciones de los recursos públicos. En particular: implementación de la directiva “Euroviñeta”; creación de un fondo de financiación transmodal; introducción de herramientas de captura de valor. 10.
Archivos adjuntos: CNF 2011 – Resumen de resultados.pdf
