Por si no fuera suficiente la oposición entre los partidarios de la movilidad eléctrica y los acérrimos de la movilidad térmica, ahora se perfila un nuevo duelo también en el frente de los ecologistas más radicales. Siempre se habla de tracción eléctrica, pero por un lado están los partidarios de la electricidad almacenada en baterías, por otro los de la electricidad almacenada en cilindros, en forma de hidrógeno. También en este segundo caso el motor será eléctrico, pero la energía provendrá de un dispositivo llamado “celda de combustible” que transforma el hidrógeno en electricidad, directamente en el coche.
Una buena ayuda a los partidarios de las pilas de combustible la dio el ministro para la transición ecológica, Roberto Cingolani, afirmando que la tecnología de las baterías podría estar "pasando"; y tal vez en 10 años todos viajaremos con hidrógeno. Incluso la Comisión Europea, delineando los planes climáticos a medio-largo plazo, ha incluido el hidrógeno entre las soluciones necesarias para lograr la descarbonización total de algunos sectores, refiriéndose en particular a las aplicaciones industriales. Esta elección no es una coincidencia: en la lucha contra el cambio climático, de hecho, es importante utilizar los recursos y las tecnologías de manera eficiente; en movilidad no merece la pena utilizar hidrógeno (salvo en contextos puntuales, como veremos más adelante). Además, las tecnologías con las que se produce este elemento siguen siendo caras desarrollar. No obstante, la Comisión Europea pondrá a disposición contribuciones con el fin de acelerar la reducción de sus costes, permitiendo la comercialización de hidrógeno a gran escala con el objetivo de descarbonizar las citadas aplicaciones.
Pero antes de entender dónde es mejor usar el hidrógeno, debemos evaluar qué tan "limpio" es y, por lo tanto, sostenible. Es el elemento más presente en el Universo y por lo tanto es inagotable. Sin embargo, siempre se asocia con otros: por ejemplo, con el oxígeno del agua (H2O), o al carbono en metano (CH4). Por lo tanto, debe ser "extraído", proporcionando energía para efectuar esta separación. La gran mayoría del que se usa hoy en día, y el único que se puede producir a costos aceptables, se obtiene a partir del metano, que es un combustible fósil, a través de una reacción llamada reformado de corrientes. No es sostenible en absoluto, porque en el proceso se liberan grandes cantidades de gases de efecto invernadero (CO2) y, de hecho, se define como "gris" y se rechaza desde el principio.
Muchas compañías de petróleo y gas, ENI por ejemplo, trabajan en el llamado hidrógeno "azul" que también se deriva del reformado de metano, pero con el secuestro y almacenamiento simultáneos de carbono. Este proceso aún no es competitivo en términos de costes, no exento de dispersiones tanto de metano en su producción como en su transporte (también un gas de efecto invernadero, con efectos de alteración del clima más pronunciados que el CO2,) y dióxido de carbono, dado que el proceso de captura y almacenamiento está lejos de ser 100% eficiente y se complica por el problema de encontrar un sitio seguro para el almacenamiento subterráneo. Además, todo el proceso requiere grandes cantidades de energía para llevarse a cabo.
El único hidrógeno verdaderamente limpio es el "verde". Obtenido a partir de la electrólisis del agua, libera únicamente oxígeno puro a la atmósfera y no genera CO2. ¿Bingo? Casi. El proceso de electrólisis requiere mucha energía: tres veces más de la que puede almacenar y luego devolver. Por lo tanto, dado que es un recurso escaso, el hidrógeno verde se utiliza mejor solo donde no hay alternativas más eficientes: estos sectores son principalmente industriales. Por otro lado, si algún día realmente tuviéramos electricidad 100% "verde", ¿por qué no usarla directamente, en lugar de tirar dos tercios para producir hidrógeno?
Independientemente de todo esto, la tecnología de electrólisis de hidrógeno "verde" tiene costos que hoy en día son más del doble que los de la "gris", pero numerosos estudios (entre ellos uno (reporte) de la Comisión de Transiciones Energéticas) predicen que se volverá competitivo (en comparación con el hidrógeno "gris") para fines de esta década. Finalmente, el hidrógeno debe manejarse con cuidado. es inflamable Es la molécula más pequeña del universo por lo que puede dispersarse fácilmente si los recipientes tienen una porosidad mínima. Sobre todo porque hay que comprimirlo a 700 atmósferas para reducir su volumen y transportarlo, distribuirlo y dispensarlo no es un juego de niños.
Más concretamente, los sectores donde el hidrógeno verde verá sus primeras aplicaciones industriales a corto plazo son aquellos que ya utilizan hidrógeno derivado de combustibles fósiles como materia prima: por ejemplo, se utilizará en la producción sostenible de amoníaco, un producto básico en fertilizantes y en muchos otros procesos químicos.
Posteriormente, actuando como combustible será esencial para reemplazar el carbón y el metano en procesos industriales basados en el calor, como siderurgia, cerámica y fábricas de cemento. Incluso en el transporte aéreo parece ser la única alternativa al queroseno para impulsar motores a reacción. ¿Pero los portacontenedores transoceánicos? ¿Los trenes que aún hoy circulan con motores diésel en líneas que en un 57% no están electrificadas? El transporte marítimo y ferroviario son otras áreas en las que el hidrógeno verde podrá desarrollarse ya que no hay alternativa con acumuladores (hasta la fecha).
Para concluir el análisis, el Instituto de Potsdam para la Investigación del Impacto Climático sentencia que el coche de hidrógeno es una "falsa promesa". Y el presidente de Volkswagen Herbert Diess, dice en un tuit: "Está demostrado que el coche de hidrógeno NO es la solución para el clima. Los falsos debates son una pérdida de tiempo. ¡Por favor escuchen a la ciencia!" Por lo tanto, a diferencia del coche eléctrico a batería que ya vemos en nuestras ciudades, (casi seguro) nunca veremos el coche de hidrógeno en la vida cotidiana.
