Por John Elkann está realmente ahí prueba más desafiante de su vida. Sacar a Stellantis del apuro requerirá grandes habilidades de firmeza, claridad y generosidad. Si sabe ejercerlas, son cualidades que pueden hacer de un vástago de una buena familia, hasta ahora diligente y afortunada, un gran directivo dotado de ese carisma que es el ingrediente fundamental para ser seguido por sus colaboradores a todos los niveles. y por poder influir positivamente en la opinión pública en general. En este compromiso él puede inspirarse en lo que debería haber aprendido de Marchionne que en 2004 Fiat se encontraba en peores condiciones que hoy Stellantis, que supo relanzar y luego transformar en una FCA muy americana.
Hoy, como entonces, la opinión pública y una gran parte de la clase dominante miraban con desconfianza scetticismo, si no con una satisfacción mal disimulada, por las malas perspectivas de supervivencia de Fiat. Incluso hoy, después de ladespido anticipado del director general Tavares, el caos informativo y los rumores políticos están en su punto más alto. Como bien afirma federico fubini, ahora que ha terminado la celebración pagana por la expulsión de Tavares, podemos empezar Piense en las causas reales de la crisis del automóvil. en Italia y, por tanto, qué remedios adoptar para salvaguardar el sector y mantener los puestos de trabajo en la medida de lo posible. Fubini cita, por ejemplo, el hecho de que el costo de la electricidad en Italia es aproximadamente el doble en comparación con otros países y, por lo tanto, producir ciertos automóviles en Italia (especialmente los de pequeña cilindrada) no es económicamente sostenible. Y esta es sólo una de las razones que hacen de nuestro país un lugar donde ya no existe la gran industria.
Marchionne y su visión de la empresa en medio de resistencias políticas y sindicales
Basta recordar brevemente la historia de los últimos veinte años para comprender por qué el nuestro "no es un país apto para grandes empresas". Marchionne usó uno filosofía de producción que apuntaba a la superar la oposición ideológica entre patrones y trabajadores, para llegar a creación de una comunidad en el que todos los sujetos participantes habrían tenido ventajas, incluida la “nación” en su conjunto. Esta visión implicaba cambios profundos no sólo en la vida de las fábricas, sino también en la relación entre políticos y empresas donde la lógica del poder debía ser reemplazada por una colaboración leal y transparente. Esta filosofía fue rechazada por los italianos.. Los políticos no lo comprendieron, los sindicatos, o más bien algunos sindicatos, concretamente la Fiom dirigida por Landini, se lanzaron a una batalla trascendental para impedirlo, los propios empresarios pensaron que la revolución de Marchionne era demasiado arriesgado, y de hecho dejaron fiat solo sacándolo de Confindustria y del contrato de los metalúrgicos. Los demás sindicatos firmaron un acuerdo aparte, que luego fue aprobado por todas las fábricas del grupo, mientras que Landini continuó su guerra (incluido judicial) que sólo le sirvió para permitirle subir a la cima de la CGIL, desde donde sigue haciendo política soñando con la posibilidad de derrocar a Italia como un guante.
Marchionne entendió con claridad que en Italia, especialmente después de la gran crisis de 2008-2009, no había posibilidad de encontrar eso unidad de propósito que permitiría crear un clima favorable al crecimiento empresarial. la oportunidad de comprar Chrysler él movió su atención y el de toda la empresa sobre los estados unidos. Y de hecho, incluso con el acuerdo de los sindicatos americanos (nótese la diferencia con Landini) en unos años laSe relanzó la empresa estadounidense tanto que Jeep se convirtió en una marca global y el 90% de los beneficios de Fiat, entonces FCA, procedían de EE.UU.
Después de la muerte de Marchionne huboacuerdo con los franceses. La única manera posible de alcanzar el tamaño de más de 5 millones de coches que ahora es necesario para intentar estar a la altura de los demás gigantes del sector.
El mercado del automóvil en Italia y las cifras de Stellantis
En este contexto elItalia es un mercado marginal tanto en términos de producción como de venta de automóviles. La pregunta que debemos plantearnos hoy es: ¿qué se puede hacer por hacerlo más apetecible ¿Tanto para los fabricantes de automóviles como principalmente para las fábricas de Stellantis y para aquellas asociadas a ellas que ya venden en todo el mundo? Para empezar, no ayuda mucho. confusión de cifras y opiniones que son hechos pasar por verdad por comentaristas improvisados que nunca han pensado en leer un balance de Stellantis. Por ejemplo, es sorprendente ligereza con lo cual si dan cifras sobre ganancias y dividendos distribuido por Stellantis. Algunos hablan de 23 mil millones de beneficios en tres años, otros hablan de 23 mil millones de dividendos. Hay quienes dicen que no habría dinero para inversiones y quienes hablan de la necesidad de una ampliación de capital. Finalmente el sol las 24 horas alineó los números reales: entre 2021 y 2023 la Ganancias de Stellantis eran alrededor de 50 mil millones mientras yo dividendos ellos ascendieron a 7,5 millones. Sumando los procedentes de fusiones (que, sin embargo, tienen motivos diferentes) llegamos a 11,7 mil millones. Si las inversiones no se han realizado no es sólo una cuestión de falta de dinero. Tal vez Tavares se encontró manejando unempresa muy grande con 14 marcas Automotive y no sabía en qué colaboradores confiar, por lo que echó a mucha gente buena y la empresa prácticamente se detuvo. Tavares persiguió un política exagerada de reducción de costos pero sobre todo sobrestimó la capacidad de absorción del mercado al aumentar los precios más del 27%, mucho más que la inflación. Esto resultó en una fuerte caída de las cuotas de mercado no sólo en Italia y Europa, sino sobre todo en Estados Unidos, donde Chrysler perdió cuatro puntos de cuota de mercado.
Crisis del automóvil: las incertidumbres de la transición ecológica
A todo esto que podemos considerar como las dificultades de una gran fusión, se ha añadido laincertidumbre de la transición ecológica. Incluso en este caso se dicen muchas cosas inexactas. Marchionne se mostró escéptico ante la posibilidad de apostarlo todo únicamente por la energía eléctrica. Pero en su última reunión con los directivos en 2018, pocos meses antes de su muerte, anunció la transición de toda la gama a eléctrica o híbrida en un período de cinco años. Por otro lado todo buen gerente debe ser muy consciente de la primera regla para evitar desequilibrios corporativos: evite realizar inversiones demasiado pronto o del tamaño equivocado. EL'eléctrico Incluso hoy en día, al menos hasta que se encuentren baterías nuevas con una larga duración y una carga rápida, sigue siendo un gran interrogante. Las empresas que han logrado avances rápidos se ven obligadas a llevar sus libros a los tribunales. Allá China es una excepción, y deberíamos preguntarnos por qué motivos.
Todo el mundo invoca a John Elkann como nuevo plan de negocios que "ama Italia", como afirmó el presidente de Confindustria, Orsini. Pero por el momento hay demasiadas incógnitas Aún están por resolver, en primer lugar las regulatorias de Bruselas, empezando por las multas sobre las emisiones que deberían aplicarse el próximo año y que, paradójicamente, podrían empujar a las empresas automovilísticas a producir menos. EL'Italia, como dijo Fubini, podrá jugar un papel sólo si él sabe ofrecer condiciones competitivas comparables a los de otros países, no tanto en los salarios, sino en todos los demás costos de los servicios y la calidad del trabajo. Los incentivos públicos también deben dirigirse a la innovación y las inversiones.
Las polémicas por los despidos
Invocaciones genéricas sobre el dinero entregado por el gobierno italiano a Fiat controversia sobre despidos cuando conviene saber que el fondo lo pagan todas las empresas y que se utiliza en momentos de crisis ordinarias. Fiat siempre ha estado en equilibrio, mientras que desde hace fondo extraordinario en realidad se trata de una intervención del Estado que compensa en gran medida el hecho de que no puede hacer nada mejor respecto a la posibilidad de reubicar a los trabajadores despedidos en determinados sectores hacia otros que, por el contrario, siguen necesitando mano de obra. Nunca se han visto las llamadas políticas activas.
Preguntas extremadamente complicado que no pueden ser degradados por bromas como el de luca montezemolo que no entendía por qué el nuevo 600 se fabricaba en Polonia, olvidando que el actual 500 se fabrica en Polonia desde hace muchos años, quizás desde que él todavía era presidente de Fiat. ¡Quizás lo había olvidado!
