Italia todavía hoy sigue siendo el El mayor fabricante de bicicletas de Europa, con una facturación total de 1,3 millones de euros, aunque más de un 50% menos que hace diez años. Los datos de Confindustria/Ancma sobre la evolución del mercado de bicicletas en Italia para 2018 confirman el crecimiento imparable del sector de las bicicletas eléctricas que “vuela a dos dígitos y se espera que tome la parte del león dentro de cuatro o cinco años” en comparación con la bicicleta tradicional: 173 mil bicicletas eléctricas vendidas (+16.8%).
Un informe de Legambiente de 2019 estima el valor económico generado en sentido amplio por el sector ciclista en 7.6 millones. Una cifra que aumentaría hasta casi los 12 millones el valor actual del Pib, el Producto Interno de Bicicleta (indicador que calcula la facturación global de los vehículos de dos ruedas).
Estima que Gianluca Santilli y Pierangelo Soldavini, autores de economía de la bicicleta. Viaje al mundo del pedaleo, que consideran creíbles, incluso si no tienen una base científica, y pueden dar una indicación concreta del valor actual de la riqueza cíclica. En consideración, sobre todo, al enorme margen de crecimiento al que podría aspirar el sector en Italia. Por poner un ejemplo, al margen de las 173 e-bikes vendidas en Italia en 2018 ahí está el millón vendido en Alemania en el mismo año.
Para Santilli y Soldavini, el retraso italiano está vinculado a una red comercial que no ha sabido innovar y luchas por sacudirse creencias infundadas y peligrosos tradicionalismos, unidas a una dificultad objetiva en la gestión de un producto a medio camino entre una moto y un ciclomotor, con repercusiones también en cuestiones de gestión y mantenimiento.
Italia siempre ha tenido un papel de liderazgo, indiscutible hasta hace unos diez años, gracias a su gran tradición manufacturera, pero que ahora retrocede peligrosamente. Excelencia, historias fascinantes, emprendedores extraordinarios. Pero, como los autores de economía de la bicicleta, el mundo no ha estado mirando y si se puede culpar a los fabricantes italianos, se puede atribuir a su creencia inquebrantable de que nadie podría haber quitado el liderazgo del ciclismo a Italia y sus fabricantes.
Pero este no fue el caso. La producción italiana en 1994 fue de 5,8 millones de piezas.. En 2017 solo 2,4 millones. Las razones del retraso y la retirada italiana son muchas y Santilli y Soldavini las describen todas en detalle.
Tamaño de la empresa demasiado pequeño, poca atención al marketing, el desarrollo de redes comerciales globales, análisis de mercado, finanzas corporativas, comunicación. Todo ello agravado por una evidente incapacidad para gestionar los inevitables ya menudo deficientes pasados generacionales, así como la reticencia a incorporar directivos competentes capaces de enriquecer el potencial de la empresa.
Muchas empresas italianas tienen líderes empresariales que no han sabido innovar o pasar el testigo a tiempo a los sujetos adecuados, mientras que los productores extranjeros, detrás de los cuales hay grupos financieros e industriales, han crecido de forma espectacular. Dos ejemplos italianos virtuosos que los autores reportan en el texto.
El primero se refiere a la empresa. Pinarello que, en marzo de 2017, vendió la mayoría a L Cattertan, el mayor fondo de capital privado centrado en el consumidor del mundo, vinculado al grupo de lujo LVMH. La elección tuvo como objetivo el desarrollo internacional de la empresa con sede en Treviso y premió la valiente estrategia implementada por Fausto Pinarello.
El segundo se refiere a la marca especializada en ropa deportiva para ciclismo. La Pasión, la primera marca en Italia que se vende solo en línea. En su tercer año de actividad, pretende cerrar 2019 con una facturación superior a los 5 millones de euros, procedentes principalmente de mercados como Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Japón, Corea del Sur y el norte de Europa.
Los autores se preguntan cuáles son las intenciones de los demás empresarios italianos, ciertamente desconcertados por estas operaciones y alarmados por ellas. Entonces, ¿qué se puede hacer para preservar la excelencia italiana?
Santilli y Soldavini aconsejan agregarlos y hacerlos converger en un polo de ciclismo de calidad, inspirado en el modelo de lujo global que representa LVMH, grupo presente en los cinco sectores más importantes del mercado del lujo: vinos y licores, moda y marroquinería, perfumes y cosmética, relojería y joyería, con 75 maisons y una facturación, en 2017, de 46.8 millones de euros.
Desafortunadamente, la mayoría de los empresarios entrevistados por los autores se declaran convencidos de que siempre habrá personas en el mundo que comprarán sus productos. Santilli y Soldavini se preguntan entonces, y el lector con ellos, sobre qué base se fundamenta esta certeza, también en consideración a la grandes grupos capaces de penetrar el mercado globalmente, para llevar a cabo investigación y desarrollo con fondos equivalentes a la facturación total de las empresas italianas, listo "para diversificar o peor para entrar en sectores que todavía ven un cierto liderazgo italiano.
En lugar de refugiarse en posiciones y visiones ya obsoletas, se debe exaltar la combinación de tradición e innovación y mirar al futuro, que ya se hace presente considerando la rapidez con la que evolucionan el mercado y los consumidores. En resumen, debería paseo más rápido para mantenerse o estar un paso por delante de los demás y no conformarse con estar un paso por detrás en la creencia de que más allá de eso no se puede retroceder.
La la escasa y tardía atención prestada a la “fenómeno de la bicicleta eléctrica", la falta sustancial de interés en la movilidad de la ciudad y lo conectado "fenómeno de la ciudad inteligente”, la subestimación del cicloturismo y el potencial del llamado “ciclismo para todos” han llevado, según el análisis de Santilli y Soldavini, a relegar a la mayoría de los productores italianos a nichos dedicados casi exclusivamente al ciclismo de competición y a los aficionados de competición. , que pero son un porcentaje mínimo del mercado.
En su lugar, deberíamos mirar y tal vez copiare las asociaciones, cada vez más frecuentes, de las que por el momento los productores italianos parecen estar cortados. Alianzas como la suscrita entre BMW y Mercedes para bicicletas asistidas por pedales y los proyectos de “carriles ciclistas del futuro.
Sin ignorar o subestimar un factor por el contrario muy relevante, como es el de los nuevos rincones. Sujetos hasta ahora no relacionados para operar en este sector que han entendido bien su potencial y que poseen habilidades empresariales, gerenciales y financieras "desconocido para quienes llevan décadas trabajando en el sector”, como parecen ser muchos empresarios italianos.
economía de la bicicleta. Viaje al mundo del pedaleo de Gianluca Santilli y Pierangelo Soldavini, publicado por Egea-UniBocconi Primera edición en septiembre de 2019, es una lectura increíble. El lector ciertamente no espera encontrar toda la información que los autores han logrado encontrar y organizar de manera ordenada e interesante. Un análisis detallado de los llamados “economía de la bicicleta” que asombra incluso a aquellos que creían conocer los detalles a fondo, como admite el propio Beppe Conti en el prefacio del libro.
