"Seamos claros. Si miro la tendencia de las ganancias, ciertamente no me puedo quejar. Pero esa no es la forma en que me gusta ganar dinero". Paolo D'Amico, junto con su primo Cesare al frente de D'Amico International Shipping, no se anda con rodeos. La situación del comercio marítimo, que hace unos meses también permitió pagar a los accionistas un rico dividendo, sigue siendo de alto riesgo para todas las empresas expuestas y vulnerables a las represalias de los guerrilleros hutíes, pero ahora tiene un valor relativo. “No me pidan predicciones – añade -. Vivimos en un clima de guerra. Un conflicto ahora estancado. Una cosa es que esta situación de emergencia esté destinada a durar unos meses. ¿De lo contrario? Sólo puedo apelar al sentido común. Porque la situación es de alto riesgo para todos."
También porque muchos factores contribuyen a complicar el panorama y no todos son fáciles de entender. ¿Por qué, por ejemplo, Aramco, el gigante petrolero saudita, eligió este momento para cortar el suministro de energía a Europa?
“En este caso el problema de Suez no tiene nada que ver. La realidad es que en algún momento los sauditas se embarcaron en un plan faraónico para desarrollar las exportaciones de energía y ahora están tratando de dar marcha atrás. En este caso nos encontramos ante un exceso de oferta. También porque los chinos han invertido mucho en electricidad y tienen menos necesidad de gasolina".
En resumen, por una vez Suez es "inocente".
"Por una vez. Porque Suez siempre ha causado problemas desde su inauguración. Por no hablar de la temporada de Nasser que culminó con el bloqueo del Canal tras la Guerra de los Seis Días."
En los últimos años hemos tenido un bloqueo provocado por un accidente que generó gigantescos atascos y daños importantes a las cadenas logísticas. El canal es necesario, pero trae problemas continuos. Desde la época de Aida, podríamos decir.
“Veremos cómo termina esta vez. Antes de la crisis, el diésel pasaba por el Mar Rojo, cruzaba el Canal de Suez y entraba en el Mediterráneo, es decir, en Europa. Luego estuvieron los ataques hutíes. Pero hay un aspecto que suscita esperanza: Biden no reaccionó, demostrando así su deseo de contener la crisis. Es una situación anómala, abierta a todas las posibles salidas".
¿Qué harán los contendientes? Quizás Irán calme las cosas. ¿Y qué hará Netanyahu?
“Con el cambio de proveedores las rutas se han hecho terriblemente más largas, se necesitan 14 días más de navegación para transportar la misma cantidad de producto. Al mismo tiempo, se necesita un mayor número de barcos. La semana pasada había cien barcos más en el mar. La demanda se ha disparado y se ha producido un aumento muy fuerte de los precios de los fletes, del que se benefician todas las empresas".
¿Se aplica esto al transporte de mercancías pero también a los contenedores?
“No operamos en contenedores, que siguen líneas fijas a lo largo de las rutas de importación y exportación entre el Este y Europa. Transportamos principalmente productos refinados del petróleo, disponibles también en Brasil, América o la parte occidental de África”.
S¿Se ve obligado a cambiar de ruta para conseguir suministros del Medio o Lejano Oriente y circunnavegar el Cabo de Buena Esperanza?
"Sí, por el momento ninguno de nuestros barcos pasa por Suez".
Desde el punto de vista de los ingresos, no hay nada de qué quejarse, nos dijo.
“Con dos advertencias en el frente de costos. En el caso de contratos de larga duración, las condiciones económicas ya están acordadas y no pueden cambiar. Sin embargo, en el caso de los alquileres spot de Oriente Medio y Lejano Oriente veremos probablemente un aumento adicional de los precios para cubrir los mayores costes, que en principio se repercuten en el cliente. Pero no todos los bienes son transferibles: los costes de los seguros, por ejemplo, siguen cargando a las compañías navieras y en algunos casos se han cuadriplicado".
Luego está el coste del personal.
“Existen las mayores bonificaciones para la tripulación, que merece ser recompensada si cruza una zona de riesgo. Y en cuanto a la contaminación, el efecto inducido por el alargamiento de las rutas es un aumento de la carbonización que complica la consecución de los programas a largo plazo con los que está comprometido el sector marítimo: una reducción del 40% de las emisiones de aquí a 2030 y, en la práctica, eliminarlas. de aquí a 2050. La situación plantea grandes dificultades para Italia, dada su posición en el Mediterráneo y, en consecuencia, la de su sistema portuario”.
¿Y D'Amico?
“Trabajamos bien tanto en la actividad spot como en los contratos a largo plazo, lo que aseguró el flujo de caja. Ahora que tenemos suficiente efectivo disponible, usaremos parte de él para reducir la deuda, como ya hicimos sustancialmente el año pasado. Con lo que queda evaluaremos la compra de barcos, no necesariamente nuevos porque los precios siguen altos y nuestra flota es joven".
Finalmente, permítanme un chiste sobre Panamá. Ese canal también tiene sus problemas relacionados con la sequía.
“La situación en Panamá ha empeorado aún más. Esto también tendrá fuertes repercusiones en los costes del transporte marítimo. No tendrá un impacto en el comercio europeo, porque el comercio Europa-Asia pasa por el Canal de Suez, pero sí en el entre Estados Unidos y Asia y en todas las empresas europeas como la nuestra que también sirven esas rutas. Se trata de un segundo cuello de botella que afecta al tráfico de Este a Oeste. El inconveniente se limita a que las empresas han tenido la oportunidad de reorganizar las rutas. Pero en el frente de los precios el impacto será significativo tanto para las empresas involucradas como para los consumidores estadounidenses".
