Los coches chinos asustan a los gloriosos fabricantes de automóviles europeos, pero un poco menos a los automovilistas del Viejo Continente. Los primeros empiezan a lamentar la derrota, apelan a los Estados y a la Unión Europea para que den un mínimo de coherencia a las promesas de ayuda, mientras calibran la nueva y arriesgada contraofensiva de la deberes, lo que también servirá para subsidiar a nuestros productores. Estos últimos, nuestros automovilistas, están cambiando rápidamente su actitud.
¿Coches chinos baratos? De nada. El El escenario ha cambiado. La producción oriental se ha transformado. Los coches chinos de baja calidad son hoy una minoría. He aquí el nuevo credo: globalización, tecnología, calidad e incluso alianzas. Y, sobre todo, una relación calidad-precio de récord. Marcas prestigiosas están en manos chinas. Este es el caso de los británicos. MG y el sueco Volvo. Los productos, seamos sinceros, son excelentes: en calidad, en estética, en génesis. El resultado de una estrecha colaboración con los antiguos propietarios y de las galardonadas habilidades automovilísticas occidentales, incluido el diseño.
En el caso del neochino Volvo, en manos del gigante Geely, los técnicos y diseñadores europeos mantienen un papel hegemónico: ¿qué podemos decir del Lynk & Co, un excelente híbrido enchufable de tamaño medio que se ofrece en nuestro mercado con unfórmula innovadora ¿de alquiler subvencionado súper flexible que se puede ampliar y detener cuando quieras? Éste es el rompecabezas completo que parece sellar el destino del coche para nosotros. ¿Amargo destino? ¿Qué amargo? Depende.
Un rompecabezas que debe resolverse rápidamente
Enfrentar el nuevo y desafiante escenario nos obliga a responder una serie de preguntas y no solo la pregunta que ha prevalecido en las noticias durante meses sobre las indecisiones y passi falsi en las directrices de la Unión Europea sobre la prohibición de los motores térmicos a partir de 2035, o en el decisivo reto industrial que se abortó sensacionalmente para instalarse en Suecia, con la marca voltionorte, la primera gigafábrica europea de baterías, que entró en funcionamiento quiebra Incluso antes de producir.
¿Cómo frenar el ataque chino con aranceles? ¿Y cómo hacerlo sin provocar un efecto bumerán? ¿Son los coches chinos realmente una ganga para nuestros consumidores? La industria automovilística europea puede sobrevivir con dignidad doble agarre ¿Del asalto chino y de las crecientes alarmas sobre el otro gigantesco desafío abierto por el nuevo emperador norteamericano Donald Trump precisamente a través de los aranceles sobre una serie infinita de productos europeos empezando por los automóviles?
El sector que ha ido por delante en el reconocimiento, el de la motos:El camino de las alianzas y del intercambio mutuo de méritos y habilidades es quizás el mejor para asegurar un lugar de liderazgo en el nuevo mundo automotriz para un país, el nuestro, tradicionalmente dotado de excelentes calidades, grandes marcas y una excelente reputación en los mercados.
Aranceles: gestionarlos no es fácil
Encontrar un equilibrio en la política arancelaria no es fácil. Los chinos no parecen temerles tanto. En el sector automovilístico europeo ya sufrían estas consecuencias con una cuota de mercado de aproximadamente el 10%. Ahora se aprieta aún más. El pasado mes de octubre la Comisión Europea aprobó la tarifas adicionales que van del 7,8 al 35,3%, dependiendo del nivel de "colaboración" que las marcas individuales habrían demostrado al mediar en los criterios distorsionadores de la competencia: 7,8% para Tesla producido en cantidades considerables en China (todo menos "all American", los coches eléctricos de Musk son un ejemplo típico de globalización), 17% para el grupo BYD, 18,8% para Geely, hasta 35,3% para Saic y para las demás empresas que según los jueces de la UE no tendrían garantizada la colaboración.
¿Son estos superimpuestos demasiado pesados como para no inducir a los chinos a recurrir a organismos de protesta internacionales? Mientras tanto, bastante pesado para reequilibrar la competitividad ¿De sus coches en la estructura de producción europea, actualmente en crisis? Bruselas dice que seguirá negociando con Pekín para lograr un acuerdo equilibrado que evite las guerras comerciales. «La Unión Europea sigue siendo la campeona mundial del comercio abierto, justo y basado en normas», afirmó Valdis Dombrovskis, vicepresidente de la Comisión Europea responsable de Comercio.
Pero mientras tanto, los superdeberes se preparan para morder el anzuelo. No es suficiente para preocupar realmente a los fabricantes de coches chinos, convencidos de que pueden mantener los márgenes que se les imponen. competitivo de todos modos, también gracias a un posible fortalecimiento adicional de esos mismos subsidios internos de Beijing (ciertamente no un campeón mundial del juego limpio competitivo) que motivaron los aranceles occidentales. En pocas palabras, una serpiente que se muerde su propia cola. Aunque ahora son los propios chinos los que envían reiteradamente señales de distensión y están dispuestos a explorar la vía de la colaboración si es necesario. A ellos les conviene y a nosotros también, obviamente.
Un avance de libro de texto de China
Los chinos son buenos y sobre todo visionarios. El ejemplo más claro es el de la BYD, el coloso cada vez más robusto que está conquistando rápidamente el primer lugar en los mercados globales de automóviles impulsados por baterías, socavando lo que parecía ser la primacía inexpugnable de Tesla de Elon Musk, especialmente en automóviles totalmente eléctricos de alta gama.
Costes y precios, volúmenes y estructura productiva, calidad y diseño, puntualidad en el acompañamiento de la demanda y por tanto receptividad del mercado: BYD (que significa Build Your Dreams) construye invencibilidad gracias a un nuevo cíclope productivo. Es una ciudad-fábrica alimentada por 80.000 trabajadores por turno, activos las 24 horas del día, más grande que todo Turín. ¡Ay de aquel que piense en un modelo parasoviético de producción intensiva que doblegue a la sociedad en nombre de la “victoria” industrial! Cualquiera que observe la construcción de la ciudad fabril informa de una secuencia fascinante, junto a las líneas de producción, de complejos residenciales repleta de instalaciones deportivas, cursos de formación y reciclaje dignos de competir con las mejores instalaciones americanas, y un sólido y amplio sistema de bienestar al servicio de los huéspedes de la ciudad-fábrica. Dentro de unos meses, cuando todo esto empiece a tomar su forma definitiva, podremos realmente juzgar.
Con una estructura como esta, BYD podrá ir muy lejos. El objetivo es convertirse en el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo (actualmente el primero es el japonés Toyota con más de 9 millones de unidades vendidas el año pasado, seguido de VW y Ford) frente a la novena posición actual con más de 4 millones de unidades vendidas (eléctricas, híbridas y térmicas). Pero mientras tanto, con 1,8 millones de vehículos eléctricos vendidos, BYD prácticamente ha asumido la primera posición en el mercado de coches eléctricos.
No faltan adelantos de lo que el nuevo gigante chino producirá en nombre de la globalización, incluso aquí en nuestro país. Tras los primeros modelos de tamaño medio que llegan con puntualidad también a nuestro país: recientemente se ha lanzado el B-Suv eléctrico de tamaño medio-pequeño, el Atto2, que competirá directamente con los nuevos GrandePanda y Citroën C3 del grupo Stellantis. Y aquí viene una novedad aún más significativa: el pequeño coche eléctrico. Surf con delfines, una evolución hecha para Europa del modelo chino Gaviota. Se trata de un ataque en la gama de modelos más pequeños (menos de 4 metros de longitud) casi abandonados por la industria europea debido a sus escasos márgenes de rentabilidad. Fue diseñado en colaboración con el alemán Wolfgang Egger, creador de muchos modelos de Audi y Lamborghini. Costará alrededor de 20 mil euros y contará con un dispositivo superior de carga de corriente continua para automóviles, capaz de pasar del 30 al 80% de carga en media hora con una autonomía de hasta 400 kilómetros. Mientras esperamos que el consorcio formado entre BYD y otras empresas chinas, CATL y NIO, comience a producir nuevas baterías de estado sólido que prometen duplicar el rendimiento y reducir los precios a la mitad.
La colaboración es posible
El escenario mostrado por BYD nos enseña, o debería hacerlo. En lugar de enfrentarse o incluso luchar contra los chinos, es mejor... hazlos amigos, o al menos aliados, si las consideraciones geopolíticas lo permiten. Ya existe una primera red de sinergias colaborativas sólidas. La presencia en China tanto en los suministros como en la producción de Volkswagen, Piaggio, nuestro campeón de frenos y ahora también de sillines de suspensión Brembo, solo por citar algunos ejemplos, está consolidada y trabaja con satisfacción mutua.
Sin embargo, aquí todavía estamos en las primeras etapas, con soluciones aproximadas. Al igual que la idea de una planta de montaje junto con Stellantis de la china LeapMotor, un coche eléctrico que imita al antiguo Smart de 4 plazas, modesto en comparación con el nuevo pequeño BYD. También existen algunas dudas sobre el esquema adoptado por el Molise DR del empresario Massimo Di Risio, que se limita a resaltar con algunos toques finales modelos ya difundidos en China, procurándose además las reprimendas de nuestra Antitrust porque se ocultaría el total origen chino, tanto que ahora se promete un salto de calidad y de estrategia con un auténtico polo de producción que en las ambiciones de Di Risio podría nacer también gracias a los fondos del PNRR.
Soluciones (con algunos problemas) a la vista
Colaboración y alianzas productivas orgánicas en Europa con un verdadero win-win: ésta podría ser la solución, pero aún existen dificultades. Volvamos a BYD, que en paralelo a su colosal compromiso interno chino quiere abrir instalaciones de producción. fuera de sus fronteras, incluso en Europa. La operación está en una fase avanzada, con algunos problemas. La naciente planta en Hungría (Szeged), con una inversión de 4 millones de euros y fuertes subvenciones chinas, está siendo investigada por la Comisión Europea por presuntas ayudas estatales que violan las normas de competencia. Otro motivo de fricción entre los socios de la UE, dado que Orban es en cambio un firme partidario de dar mano libre a los chinos, siempre que sea en beneficio de su país, en abierta crítica a Bruselas.
Desde Turquía hasta Brasil, desde México hasta Indonesia: BYD extiende con decisión sus alas estratégicas. Su interés en Italia No es ningún misterio, quizá a partir de las colaboraciones ya existentes con nuestras excelentes empresas de componentes Pirelli y Brembo. Compromiso y cautela. Pero pobre de aquel que no explore una alianza con alguien que se merece convertirse en campeón.
