“Primero París, luego Múnich. ¿Qué otro producto industrial, además del automóvil, tiene tanto atractivo para el público? Para estos dos eventos, hablamos de 1,5 millones de visitantes que se acercan a un objeto que sigue despertando pasión." habla así Silvio Angori, CEO y director general de Pininfarina, protagonista de una compleja operación de remodelación de una de las banderas históricas de la industria italiana, hoy una marca líder en diseño industrial. Él, licenciado en física por la Universidad Sapienza, editor aficionado del "Book Index", es sin duda uno de los guías más competentes y apasionados a la hora de intentar orientarse en el mundo de las cuatro ruedas en un momento turbulento. Una guía privilegiada porque Angori, vicepresidente de Anfia (la asociación nacional de la cadena de suministro de la industria del automóvil), es para los grandes nombres antiguos y nuevos del sector lo que un estilista para las marcas de lujo. Él conoce y guarda sus secretos. ¿Quién mejor que él para dar un rápido paseo por el mundo de las cuatro ruedas?
Empecemos desde abajo. ¿Se esperaba la salida de Rishi Sunak, el primer ministro inglés que impulsó la introducción del coche eléctrico? ¿Ocurrirá algo parecido también en la Unión Europea?
"Fue una agradable sorpresa. Quizás estemos a tiempo de corregir los efectos de un debate sobre la movilidad que ha sido superficial y apresurado. No tiene sentido imponer una tecnología a otra limitando las posibles alternativas. El camino principal es dejar espacio a la investigación y al trabajo libre por parte de las empresas. Sin olvidar que el tema de la sostenibilidad es muy complejo y con fuertes repercusiones sociales porque involucra a millones de personas que trabajan en la industria del automóvil."
Sin embargo, ¿no se corre el riesgo de provocar un retroceso generalizado en la industria?
“Creo que Pininfarina está por encima de toda sospecha en este sentido: el primer coche eléctrico en el que trabajamos data de 1977. Siempre hemos estado a la vanguardia en este tema. Basta pensar en el Blue Car, el monovolumen presentado en el Salón de Ginebra de 2011 pero desarrollado con Bolloré a partir de 2008".
Una inversión equivocada en los tiempos que corren...
“Por eso tengo derecho a decir que, tras el estallido del Dieselgate, actuamos de forma precipitada y superficial. Y es bueno que hoy se esté gestando un cierto replanteamiento. Lo digo como ciudadano, no como hombre de empresa: ciertos temas deben profundizarse con espíritu empírico, sin prejuicios: no hay verdades escritas en piedra. Hay que saber corregir el rumbo a tiempo como en un barco. De lo contrario, nos estrellaremos".
Ponemos rumbo al otro lado del Atlántico. La semana pasada estuvo en Detroit para el Salón Internacional del Automóvil de América del Norte. ¿Qué atmósfera encontraste?
“De lo único que hablamos fue de las próximas huelgas. Como era inevitable y como ya he visto en el pasado. Incluso en los años de la gran crisis, cuando Detroit tenía dos millones de habitantes pero uno no se atrevía a salir del hotel por la noche. Hoy esta ciudad que vive de los coches es una hermosa ciudad de 8 a 900 habitantes con calles animadas incluso de noche. Ha habido una gran recuperación, no creo que estos resultados se puedan poner en duda".
¿La huelga no comprometerá la recuperación?
"No lo creo. Me llamó la atención Obama, bajo cuya presidencia comenzó el renacimiento, cuando dijo que cuando se abordan problemas como éste hay que tener siempre una perspectiva histórica para no quedar atrapados en debates estériles. Y no he olvidado la lección de Marchionne, quien sostenía que el coste de la mano de obra representa un porcentaje modesto del coste de un coche. No, no creo que la disputa pueda detener la recuperación".
Quedémonos en Estados Unidos. De hecho, en California, donde llegó el primer Vin Fast, el coche vietnamita que usted en Pininfarina conoce bien. Pero incluso antes de salir a la calle, el coche aterrizó en Wall Street con cifras increíbles. ¿Cómo se explica el boom?
“No puedo hablar de Wall Street. Hemos contribuido con gran placer al nacimiento del automóvil y tenemos una estrecha relación con la empresa, expresión de la industria de un país en rápido crecimiento: Vietnam".
Pero di la verdad: ¿es un buen coche?
“No puedes preguntarle a tu madre si tu hijo ha crecido bien. Creo que nuestra aportación, es decir, el diseño, tiene un fuerte atractivo: el diseño es una formidable herramienta de marketing. Es un buen producto que tuvo el coraje de presentarse inmediatamente en la Liga de Campeones, desafiando el mercado americano, que es el más difícil".
¿Más difícil que Europa?
“En Europa cuentan otros valores estéticos y técnicos. Un buen producto todavía puede aspirar a atraer una audiencia de fans. En Estados Unidos es diferente: allí el coche es sólo una mercancía, un producto que debe costar poco y funcionar durante mucho tiempo sin demasiados lujos".
Así que puedes confiar en las empresas emergentes que vienen de Asia…
“¿Por qué Ferrari no era una start-up en aquel momento? Vin Fast es una empresa sólida y con fuerte arraigo industrial. Además de Foxconn, por citar otra empresa con la que trabajamos. Son dos ejemplos de empresas con un sólido ADN industrial, que llegaron al automóvil tras un determinado camino. A diferencia de ciertos proyectos, y hemos visto muchos en el mercado, que han crecido sobre la base de un plan financiero creado con el único fin de obtener capital y salir a bolsa sin una base industrial sólida".
Ciertamente este no es el caso de los chinos que se presentan con intenciones combativas. ¿Qué efecto tiene en vosotros la llegada de BYD y de otros grupos a Europa a partir del show de Múnich?
“Sin duda tienen buenas cartas que jugar en el mercado, al menos en los segmentos inferiores, que no están cubiertos por los antiguos competidores. Ford ha renunciado a producir el Fiesta, Stellantis está a punto de archivar el Punto, los alemanes hace tiempo que abandonaron este segmento".
Y así se abre un espacio prometedor
“Los chinos tienen las cartas adecuadas para ocuparlo. La suya ha sido una larga marcha desde 2010, cuando Hu Jintao lanzó el plan industrial para desarrollar el automóvil centrándose en lo eléctrico. Desarrollaron baterías, un área en la que contaban con experiencia móvil y dependían de tierras raras. Fue una apuesta, resultó ser una elección estratégica ganadora, resultado de un crecimiento tecnológico extraordinario."
En Bruselas lo ven de otra manera. Von der Leyen encendió los reflectores ante la acusación de ayuda estatal
“Creo que en estos casos debemos confiar en las reglas del comercio internacional, sin comprometer el funcionamiento del mercado, que funciona mejor cuanto más libre es. La mía puede que sea una opinión sesgada porque trabajamos con varias marcas chinas. Pero la experiencia me dice que las ayudas estatales hoy son poco en comparación con hace 15 años."
Beijing, por una vez, es inocente
“Lo ideal es que la política permita a todos operar en equilibrio, favoreciendo la proximidad a los mercados outlet. Eso es lo que hicieron los japoneses en Estados Unidos.
Y quién sabe, mañana podría ser el turno de los chinos. Y quién sabe si, tarde o temprano, alguien volverá a elegir Italia como centro de producción. ¿Podría ocurrir?
"¡Absolutamente sí! Hay tres buenas razones para centrarse en Italia. En primer lugar, un tejido industrial que cuenta con 130 años de experiencia en el mundo de la automoción. En segundo lugar, un sistema de suministro que se encuentra entre los mejores del mundo. Recuerdo la angustia de los alemanes cuando en 2020 tuvieron que prescindir del suministro italiano en tiempos de Covid. ¿Y qué pasa con los chips para el coche STM? pero me refiero sobre todo a las competencias, tanto de las empresas como de los centros de investigación: los politécnicos de Milán, Turín y el Valle del Motor, pero también la Universidad de Nápoles y las realidades de Apulia".
¿Qué falta para traducir este potencial en una oferta concreta? España, Türkiye y Arabia Saudita cortejan a Tesla. ¿Qué está haciendo la política italiana?
“Me parece que, a diferencia del pasado, los administradores son sensibles. Y no descarto que podamos tener algunas sorpresas agradables. No pienso sólo en el proyecto del programa Stellantis, sino también en posibles agregaciones o polos conjuntos público-privados. Hay algo en el Pnrr, se puede hacer mucho más incluso si el dinero es el que es. Pero soy optimista: Italia, que en caso de salida del motor de combustión tiene los números para defender su presencia en el coche".
¿También en términos de empleo?
"Por supuesto, pero aquí se necesita un gran compromiso para reciclar a la fuerza laboral. Creo que lo lograremos".
Hablemos del futuro. ¿Está cerca la conducción autónoma? ¿O permanecerá en los cajones por un tiempo, salvo para salir a la luz en algunas funciones, tal vez al servicio de alguna especulación financiera?
"Depende. Si hablamos de transporte colectivo de personas en rutas definidas, diría que sí, estamos cerca. Dentro de unos meses se lanzará en Alemania un modelo en el que colaboramos. Lo mismo ocurre con los camiones. Pienso en las largas colas de caravanas en el Brennero o el Mont Blanc. No es difícil pensar en la conducción autónoma en autopista. Pero si nos referimos a los taxis robot la situación cambia: creo que el optimismo de hace dos o tres años se ha desvanecido. Lo cierto es que las características de la conducción están cada vez más separadas. Por un lado, conducir por pasión, por otro, la obligación de la movilidad.
Somos un buen ejemplo. No sólo estamos cada vez más implicados en la búsqueda de productos bonitos al servicio de la pasión por la conducción. Pero una rama no secundaria de nuestra actividad está representada por las series limitadas reservadas a los aficionados. Es un sector en expansión".
Mientras tanto, las casas grandes desairan a los coches pobres, ver Stellantis
“Es un fenómeno generalizado. El desarrollo de un automóvil implica actualmente costes enormes. De ahí la necesidad de compartir plataformas y apuntar a coches capaces de pagarse por sí solos".
Primero mencionaste la colaboración con Foxconn, el gigante taiwanés que produce el iPhone y muchos otros productos. Pero, ¿podrán aquellos que provienen de la electrónica de consumo entrar con éxito en el mundo de la automoción?
“Estamos hablando de una empresa líder. Foxconn, socio pero no sólo de Apple, dispone de una formidable batería de tecnologías cruciales para el mundo del consumo fruto de investigaciones internas. Además, cuenta con una formidable estructura productiva capaz de producir un millón de muebles al día. Y hay que hacer otra consideración..."
Decir…
“En comparación con empresas que llevan décadas en el mercado y tienen que lidiar con una fuerte depreciación, tiene la ventaja de ser una empresa emergente liviana.
Lo que los grandes alemanes no pueden decir
El coche alemán volverá a arrancar pronto. Su ventaja es que no tienen la carga de la deuda y, por tanto, pueden invertir el 2,7% de su facturación en I+D, más del doble que Italia o el 1,8% francés. Pronto los alemanes volverán a huir.
También por el bien de la industria italiana…
“Sí, vale la pena ser optimistas sobre nuestro futuro: tenemos las cualidades”.
