Es wird in ein paar Tagen eintreffen Hafen von Triest die erste Überseeschiff der die Umrundung Afrikas vollendete. Es dauert zwei Wochen statt einer. Vor ein paar Tagen gelang es einem Containerschiff nur knapp, den Huthi-Angriffen zu entkommen Rotes Meer. Die Art des Transports hat sich verändert. Wieder. Nach der Erfahrung, die bereits in der Zeit von gelebt wurde Covid. E Italien dem es gelungen war, eine hervorragende Rolle im Güterverkehr zwischen ihnen aufzubauen Mediterraneo und das Nordeuropa Jetzt ist es besonders in die Ereignisse im Roten Meer verwickelt. Zeno D'Agostino, Präsident der Europäischen Hafenorganisation sowie Präsident der Hafensystembehörde der östlichen Adria und ehemaliger Präsident von Assoporti, hat diesbezüglich einige Bedenken, sieht aber auch interessante und innovative Alternativen für die Zukunft
Eine weitere Krise im Transportwesen. Die Erinnerung an die Engpässe und großen Schwierigkeiten während der Pandemie ist noch lebendig. Jetzt können Schiffe im Roten Meer aufgrund von Houthi-Angriffen nicht passieren. Wie gehen Häfen mit dieser neuen Situation um?
Wir müssen uns daran gewöhnen, dass Schocks, insbesondere negative, immer häufiger auftreten werden: Mit dem Krieg im Roten Meer haben wir nicht gerechnet. Aber nicht einmal Covid oder der Krieg in der Ukraine. Das Schlüsselwort ist Diversifizierung: Nur wenn ein Hafen in mehrere Alternativen investiert, kann er besser als die anderen hervorgehen. Das Beispiel dieser Krise im Roten Meer ist beispielhaft, es ist bezeichnend.
Wie sehen Sie derzeit die Transportsituation im Roten Meer?
Die gute Nachricht ist, dass die Reeder auf die neuen Schwierigkeiten reagieren und sich anpassen, um die Häufigkeit der Anlandungen aufrechtzuerhalten: Sie verlegen mehr Schiffe auf die neue Route, um die wöchentlichen Anläufe in Triest wiederherzustellen.
Bei relativ steigenden Kosten…
Dies bedeutet natürlich erhöhte Kosten. Heute liegen die Frachtraten zwischen 6 und 8 Dollar, bezogen auf die Route zwischen Europa und Asien, also zwischen dem Drei- und Vierfachen der Kosten vor der Krise. Auch der Versicherungsschutz für Schiffe, die dieses Gebiet durchqueren, ist deutlich gestiegen.
Sehen Sie neben dem Kostenanstieg weitere Risiken im Zusammenhang mit dieser Situation am Roten Meer für den italienischen Handel und Transport?
Meine eigentliche Angst betrifft die Kundenbindung und die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens von Triest, aber auch der anderen italienischen Häfen: Bei einer doppelten Wartezeit könnten die Kunden des Hafens von Triest (deutsche, österreichische, ungarische, tschechische und slowakische Unternehmen) zurückkehren um die Häfen Nordeuropas zu begünstigen. Es würde zurückgehen: Das waren Märkte, die vor Jahren den Warentransport praktisch nur aus dem Norden zuließen. Nach jahrzehntelangen Versuchen ist es uns jedoch in letzter Zeit, Italien und Triest, gelungen, die aus dem Süden kommenden Verkehre zu organisieren. Meine eigentliche Befürchtung ist, dass unsere Wettbewerbsfähigkeit zusammenbrechen wird, wenn Schiffe aus Asien nicht durch Suez, ich meine den Hafen von Triest, fahren. Pendeldienste fahren von Asien nach Europa und passieren normalerweise Suez, verlassen dann Gibraltar und fahren nach Nordeuropa. Wenn das Pendel Afrika umrundet, ist das westliche Mittelmeer weniger gefährdet, während das zentralöstliche Mittelmeer offensichtlich stärker leidet.
Es wird viel in die Wirtschaft der Häfen und der damit verbundenen Infrastruktur investiert. Vielen Dank auch an die Pnrr-Fonds. Was würde passieren, wenn der Verkehr in nördliche Häfen verlagert würde?
Würde sich der Verkehr wieder in Richtung der Häfen im Norden verlagern, würden alle Investitionen in die Infrastruktur der Häfen, die mit Pnrr-Mitteln getätigt werden, ihre Bedeutung verlieren. Ebenso würden all diese Wachstumserwartungen vieler anderer italienischer Häfen ihren Wert verlieren, verbunden mit der Tatsache, dass Italien dort ist, wo es ist, und dass es Suez gegenüber hat. Was würde mit all den Investitionen geschehen, die beispielsweise hinter dem Hafen von Genua in Bezug auf die Infrastruktur getätigt werden (Fertigstellung des Terzo Valico dei Giovi, Hochgeschwindigkeit, Erhöhung der Eisenbahnkapazität, um Genua mit Mailand und dann mit Europa zu verbinden)? ? Sie würden ihre Bedeutung verlieren.
Sie sagten zuvor, dass ein Hafen wissen muss, wie er in mehrere Alternativen investieren muss, um sich durchzusetzen. Wir stellen beispielsweise fest, dass viele Unternehmen darüber nachdenken, näher gelegene Produktionsstandorte zu nutzen, da die geringeren Arbeitskosten oft durch die Versandkosten zunichte gemacht werden. Welche Auswirkungen hat dieses Reshoring auf die Logistik? Welche Alternativen gibt es?
Tatsächlich beobachten wir, dass die Lieferketten kürzer werden und die Unternehmen nun auf ein Reshoring oder sogar ein Dual-Shoring abzielen, indem sie sich dafür entscheiden, die Produktion in Ländern zu belassen, in denen sie bereits existierte, aber auch andere Lieferquellen an näher gelegenen Orten zu schaffen. Im Mittelmeerraum gibt es produktionstechnisch sehr wichtige Länder. Im vergangenen Herbst wurde ein Abkommen mit Ägypten und Marokko unterzeichnet, um Unternehmen zu begünstigen, die Lieferketten verkürzen wollen, indem sie Produktionszentren zurück ins Mittelmeer verlegen. Seit einiger Zeit bereiten wir uns darauf vor, eine starke Anbindung des Hafens von Triest an die Mittelmeerhäfen zu schaffen, um die Abhängigkeit von China und Asien zu verringern. Angesichts der jüngsten Ereignisse nimmt diese Dynamik bereits stark zu.
Die Art und Weise, die Logistik zu verwalten, hat sich stark verändert. Früher war es fast eine Schande, Vorräte im Lager vorzuhalten. Heute ist die Situation umgekehrt. Was halten Sie von der Entscheidung von Tesla und Volvo, die Produktion einzustellen, weil ihnen aufgrund der Spannungen im Roten Meer die Komponenten ausgegangen sind?
Ich war ein wenig enttäuscht, dass große Unternehmen wie Tesla und Volvo keine Vorräte hatten, die zwei Wochen ohne Komponenten ausreichten. Das bedeutet, dass aus Covid nichts gelernt wurde. Die Situation hat sich völlig verändert. Bisher lag der Fokus auf der Minimierung der Lagerbestände, was nur funktionieren kann, wenn es keine Probleme gibt. Aber wir haben gesehen, dass Erschütterungen im Seeverkehr immer häufiger, dichter beieinander und heftiger auftreten: Wir müssen das Register ändern.
Wer also die Lagerbestände effizient hält, hat die Oberhand?
Heutzutage machen reichliche Vorräte einen großen Teil der Effizienz der globalen Logistikketten der Zukunft aus und Häfen müssen sich darauf vorbereiten. Nicht nur. Orte mit Zukunft werden Freihäfen und Freizonen sein. Wir machen uns bereit
Der Hafen von Triest ist auch ein Freihafen…
Um genau zu sein, ist Triest ein internationaler Freihafen, was bedeutet, dass Waren hier unbegrenzt bleiben können, im Gegensatz zu anderen Häfen, wo es einen begrenzten und manchmal sehr kurzen Zeitraum gibt. Und es muss gesagt werden, dass wir im Vergleich zu den Unternehmen, die die Produktion stoppten, während sie auf die Komponenten warteten, stattdessen einen deutlichen Anstieg der freien Hafenlager verzeichneten.
Sind mit Versorgung auch Lebensmittel gemeint? Wie werden die Häfen ausgestattet?
Gerade auch im Hinblick auf die Abkommen mit den Ländern Nordafrikas und den innermediterranen Linien bereiten wir uns vor, indem wir Investitionen in Kühllager im Hafengebiet bzw. hinter dem Hafen planen
Wir entwickeln die Lieferkette mit kontrollierter Temperatur
Apropos Retroport-Aktivitäten: Aus dieser Sicht sind Sie ein Innovator und unterstützen die Bedeutung und Rolle dessen, was hinter den Kulissen eines Hafens geschieht. Gibt es neue Entwicklungen?
Absolut ja. Beginnen wir mit dem Referenzparadigma, das seit den Zeiten der Phoenix-Flotten gilt: der Symbiose zwischen dem Hafen und der Aktivität eines Schiffes, das Menschen und Güter be- und entlädt. Wie ich immer gesagt habe, ist die Zukunft des Hafens nicht nur der Hafen, sondern alles, was im Hafen gebaut und organisiert werden kann: Je mehr ich außerhalb investiere, desto mehr steigere ich die Wettbewerbsfähigkeit. Aber die eigentliche Revolution ist eine andere: die Abkehr vom Hafen-Schiff-Paradigma und die Betrachtung des Hafens als Ort am Meer. Unabhängig davon, ob es ein Schiff gibt. Unabhängig von der Ladung. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Wenn Sie sich die Geographie der Unterseekabel ansehen, die Daten transportieren, stellen Sie fest, dass die Kabel, die von Suez ausgehen, alle nach Marseille führen (bis auf einen sehr kleinen Teil in Sizilien). Marseille ist der dritte globale Datenverwaltungsknoten. Es ist klar, dass wir hier nicht über Schiffe sprechen. Aber vom Meer. Es ist eine andere Art von Logistik: Seekabel müssen auf jeden Fall in einem Hafen „landen“ und es geht darum, unabhängig vom Schiff Wert zu schaffen. Es wird gesagt, dass 90 % des europäischen Seeverkehrs über das Mittelmeer verlaufen. Gut, aber ich möchte hinzufügen, dass 95 % des europäischen Datenverkehrs über das Mittelmeer abgewickelt werden. Nicht einmal ein Kabel dringt in die Adria ein und Triest bereitet sich darauf vor.
Viele Menschen betonen, dass China in vielen Häfen und Infrastrukturen präsent ist. Wie sehen Sie diese Situation? Halten Sie es für gefährlich?
Wenn ich sehe, dass etwas nicht funktioniert, schaue ich in den Spiegel: Man kann China nicht dafür kritisieren, dass es sich um seine eigenen Angelegenheiten kümmert. Auch wir müssen lernen, unsere eigenen Geschäfte zu machen, indem wir unser Territorium verlassen. Wenn Sie zu Hause wettbewerbsfähig sein wollen, müssen Sie außerhalb Ihres Zuhauses investieren. Was wir nicht getan haben. Es ist tabu, in andere Mittelmeerhäfen zu investieren (es gibt auch eine Regel). Wir sehen, dass die Chinesen in Afrika investieren, während wir, die wir Afrika vor uns haben, dies nicht tun. Bevor wir also andere kritisieren, sollten wir überlegen, was wir tun sollten: um die Welt gehen, Logistikketten schaffen, zum Beispiel Logistikkorridore schützen.
