Auf der ohnehin holprigen Straße des Elektroautos materialisiert sich ein Geist. Es hat die Formen der Desillusionierung Ausnahmen zu den ehrgeizigen Programmen für den Ersatz von Wärmekraftmaschinen, zum realistischen Überdenken der Zeiten und Methoden des Betriebs. Ist das Jahr 2035 die Grenze, die die europäische Gemeinschaft für die endgültige Umstellung von Verbrennungsmotoren auf Elektronenmotoren gezogen hat? Der Termin wird verschoben. Oder zumindest – das haben wir jetzt verstanden – werden Verpflichtungen und Zwänge weicher und weniger endgültig.
Liegt die Schuld daran, wie manche voreilig behaupten, an einer zu ehrgeizigen oder gar von Anfang an falschen Operation? Ganz und gar nicht: Elektrofahrzeuge sind und bleiben die Zukunft. Wenn überhaupt, war es die Schuld einer schlecht konzipierten und koordinierten Operation, die nicht nur durch die offensichtlichsten und unterschätzten Probleme einer so drastischen Revolution (die Schwierigkeit, industrielle Prozesse anzupassen und die damit verbundene Angst vor einem Ansturm asiatischer Technologien und Artefakte) behindert wurde Verzögerungen beim Aufbau eines effektiven Ladenetzes), sondern auch makroskopische Fehler, die der Medienrummel bisher hervorgerufen hat wenig Aufmerksamkeit, wodurch auch die Gefahr besteht, dass das gesamte Arsenal der Umweltpolitik bestraft wird.
Am Vorabend einer neuen Runde Europäische Debatte In Bezug auf Anreize, Regeln und Beschränkungen, die dem Verzicht auf Verbrennungsmotoren zugunsten von Elektrofahrzeugen neue Glaubwürdigkeit verleihen sollen, ist (wäre) ein mea culpa nicht von Seiten der Techniker oder des Marktes notwendig, sondern von den Institutionen, die dies tun sollten Machen Sie diesen glaubwürdigen Weg.
Nehmen wir zwei symbolische Beispiele. Das erste betrifft die schielende Behandlung der eigentlich letzten historischen Phase der Verbrennungsmotoren, nämlich der ungerechtfertigten Kriminalisierung des Diesels der neuesten Generation. Eine kurzsichtige, wissenschaftlich falsche Entscheidung, die sogar Risiken birgt die Emissionsbilanz verschlechtern in der Übergangsphase. Zweites Beispiel: das schuldige Unwissen darüber, dass der gesamte industrielle Lebenszyklus des Elektroautos nur dann echte Umweltglaubwürdigkeit haben kann, wenn er integraler Bestandteil eines umweltorientierten Umdenkens des gesamten Stromerzeugungs- und -verteilungszyklus ist. Andernfalls besteht sogar die Gefahr, dass sich die Auswirkungen der Kriminalisierung von Diesel in größerem Maßstab wiederholen. Schauen wir uns im Detail an, warum.
Dieselautos, ein falscher Feind, der von Demagogie in die Enge getrieben wird
Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Zulassung von Dieselautos in unserem Land unter den Schlägen einer echten institutionellen Kampagne wahlloser Angriffe mehr als halbiert. Rom, der Anführer der Barrieren in den Stadtmauern, die vor einigen Jahren von der Fünf-Sterne-Junta von Virginia Raggi verkündet, aber auch salomonisch von der aktuellen PD-geführten Führung des Kapitols bestätigt wurden, hat einen Präzedenzfall geschaffen. Viele tolle Italienische Kommunen schließen sich an. Wie es in Wahrheit auch viele andere europäische Partner (sogar das strenge Deutschland) und darüber hinaus tun.
Begründungen? Die Dieselemissionen können zwar nicht eingedämmt werden, sind jedoch makroskopisch höher als die eines Benzinmotors, insbesondere bei Feinstaub (PM) und Stickoxiden (NO2). Real? Falsch, versuchen die echten Experten zu erklären an Politiker, die mehr auf Demagogie als auf Wissenschaft stehen. Bis vor etwa fünfzehn Jahren war der Dieselmotor tatsächlich für einen erheblichen Teil der Schadstoffemissionen verantwortlich. Dies ist seit einigen Jahren nicht mehr der Fall, insbesondere nach den technologischen Anpassungen, die alle Automobilhersteller im Zuge des Fälschungsskandals Ende 2015 im Volkswagen-Konzern vorgenommen haben bzw. vornehmen mussten. bei der Emissionsmessung einiger ihrer Dieselmotoren. Problem gelöst. Tatsächlich mehr. Dort Strafmesser für gefälschte Dieselmotoren Es hat dann eine bewundernswerte technologische Leistung erbracht, die von der Wissenschaft und durch neue und strengere Erkennungs- und Zulassungskriterien bestätigt wurde.
„Die Entscheidung der Stadt Rom, den Verkehr von Euro-5- und Euro-6-Dieselautos einzuschränken, erscheint aus wissenschaftlicher Sicht völlig ungerechtfertigt. ohne jeglichen Nutzen für die Umwelt, Dadurch wird ein großer Teil der Bürger unnötig bestraft“, donnerte die Unione Petrolifera (jetzt Unem) bereits im Januar 2020 und erklärte, dass diese Motoren „PM-Emissionen nahe Null haben, wie verschiedene Studien belegen, darunter auch kürzlich durchgeführte Tests auf der Straße“, heißt es in dem Bericht neue RDE-Homologationszyklen (Real Drive Emission). Ergebnis: Unter Berücksichtigung der realen Emissionen, der durchschnittlich zurückgelegten Entfernung und der Menge der in Rom fahrenden Dieselautos der neuesten und vorletzten Generation würde ihr Gesamtblock „eine Reduzierung von nur 0,15 % des gesamten täglich in Rom freigesetzten Feinstaubs“ bewirken.
Ist die Position der italienischen Ölkonzerne voreingenommen? Scheinbar nicht. Darüber hinaus. Mit dem inzwischen praktisch erreichten vollständigen Ersatz der römischen Bürger-Dieselautos wären die Vorteile für die Umwelt nicht nur nicht vorhanden, es bestünde sogar die Gefahr einer Verschlechterung der Emissionsbilanz, wenn man bedenkt, dass dies der Fall ist unabhängige wissenschaftliche Erkenntnisse. Die neuesten eidesstattlichen Erkenntnisse bestätigen nicht nur, sondern weisen dem Diesel im Vergleich zu Benzinmotoren weitere Vorteile zu, verglichen mit einer bereits 2019 von Altroconsumo in Zusammenarbeit mit den wichtigsten europäischen Verbraucherorganisationen und dem ADAC (dem Deutschen Automobilclub) durchgeführten Studie.
Bereits vor fünf Jahren brachten Untersuchungen, die mit der RDE-Methode (Real Driving Emission) durchgeführt wurden, d „Dieselgate“, ein Diesel der neuesten Generation (damals waren wir bei Euro 6D-Temp, jetzt sind wir beim Debüt von Euro 7), ist weniger umweltschädlich als ein Benziner, wenn man die Emissionen pro Kraftstoffmenge berücksichtigt, vor allem aber die höhere Effizienz als Diesel in gefahrenen Kilometern für jeden verbrannten Liter. Ja, denn dies ist eine der diskriminierenden Tatsachen, die die Institutionen auch heute noch zu ignorieren scheinen: Diesel bleibt energieeffizienter als ein Benzinmotor und sollte daher im Vergleich zu diesem nicht benachteiligt werden, im Gegenteil.
Die besorgniserregendste Konsequenz dieser bizarren Einschätzungen? Der Glaubwürdigkeitsverlust einer Umweltstrategie führt unweigerlich dazu, dass eine „sauberere“ Mobilität eher untergraben als gefördert wird, indem das wahre Potenzial von Elektrofahrzeugen freigesetzt wird. Ja, denn auch sie zahlen für besorgniserregende Fehler in der Bewertung und im Manöver.
Sauberere Autos? Im „Lebenszyklus“ ist dies nicht immer der Fall
Die von Verbraucherverbänden geförderte (immer noch sehr aktuelle) Untersuchung hat und tut noch mehr: Zum Vergleich zwischen Benzin und Diesel fügt sie hinzu, dass bei Hybridautos (mit 60-70 % geladener Batterie) und sogar bei „reinen“ Elektroautos ( mit anfangs maximal geladenem Akku). Ein Vier-Wege-Vergleich, der eines liefert Gesamtszenario auch durch die neuesten Erkenntnisse voll bestätigt.
Erste Überraschung: Bereits vor fünf Jahren war ein Dieselmotor mit Euro-6-Norm insgesamt weniger umweltschädlich als ein Benziner. Zweite Überraschung, die für echte Experten keine Überraschung ist: Hybridautos liefern nur unter bestimmten Umständen bessere Ergebnisse. In städtischen Zentren, wo der Beitrag des Elektromotors und der Energierückgewinnung beim Bremsen größer ist, senken sie den Verbrauch und die Emissionen deutlich, bis hin zur Halbierung. Auf außerstädtischen Strecken sind die Einsparungen erst dann erheblich, wenn bei ruhiger Fahrweise bis zu 90-100 km/h gefahren werden Auf der Autobahn verbrauchen sie genauso viel, wenn nicht sogar mehr (unter anderem aufgrund des höheren Durchschnittsgewichts) im Vergleich zu einem normalen Benziner gleicher Größe.
Die wirklichen Überraschungen ergeben sich jedoch aus einer objektiven Betrachtung der tatsächlichen Emissionen eines Elektroautos. Die Verbraucherforschung konzentriert sich auf den tatsächlichen Verbrauch in Kilowattstunden (kWh), der in praktisch allen untersuchten Fällen mindestens 20 % höher ist als angegeben. Mit allen Konsequenzen auch hier für die Umwelt. Denn der „Treibstoff“, also der Strom, muss immer noch mit mehr oder weniger umweltschädlichen Industriekreisläufen produziert werden: weniger umweltschädlich, wenn die Erzeugung mit erneuerbaren Energien erfolgt, mehr, wenn dies mit erneuerbaren Energien geschieht umweltschädliche Kraftwerke, möglicherweise sehr umweltschädlich wie die Kohlekraftwerke, die weltweit immer noch vorherrschend sind und, wenn auch in geringerem Maße, auch in Europa.
Und hier kommen wir zum Punkt. Objektivität und Vollständigkeit erfordern, dass wir die wahren Vorzüge des Elektroautos erforschen, indem wir die im gesamten Industriezyklus erzeugten Emissionen untersuchen und nicht nur die Nutzung des Elektroautos. Ja, denn der Bau eines Elektroautos bedeutet Bauen, Installieren und Verwalten Sie die Batterien (auch am Ende ihrer Lebensdauer)., die aus ökologischer Sicht erhebliche Auswirkungen haben.
Die versteckten Umweltkosten der Elektromobilität
Der Hut kommt direkt aus der Automobilindustrie. Bei den neuen Richtlinien zu Einschränkungen und Anreizen für die Mobilität bestehe das Problem darin, dass wir nicht „auf der Grundlage von“ vorgehen – so Gilles Le Borgne, Leiter Technik des französischen Riesen Renault im Gespräch mit dem renommierten Fachmagazin Quattroruote Lebenszyklus von der Wiege bis zur Bahre, wie man so schön sagt, aber nur unter Berücksichtigung der Abgasemissionen. Batterien – betont Le Borgne – belasten stark die CO2-Schulden, die das Elektroauto bereits in der Produktionsphase angehäuft hat. A Schulden proportional zur Größe der Batterie wenn es installiert ist und in der Ladephase, wenn es verwendet wird. Schulden, die dann schrittweise in einem nur unter bestimmten Bedingungen akzeptablen Zeitraum abgebaut werden.
„Es kann 35.000 Kilometer dauern, aber auch unendlich viel Zeit.“ Mit einem großen Auto und einer 100-kWh-Batterie „und wenn man in Polen lebt, riskiert man, es nie zu löschen“, sagt der Technik-Guru von Renault und verweist auf das Land, in dem die Stromerzeugung aus Kohle noch immer vorherrschend ist, mit all seiner immensen Emissionsbelastung nicht nur CO2, aber auch Schwefeldioxid, Stickoxide (letzteres war der Protagonist der Dämonisierung der alten Diesel, die das Problem inzwischen gelöst haben), aber auch Arsen, Blei und Quecksilber, nun ja tödlicher des viel geschmähten Kohlendioxids.
Zahlreiche wissenschaftliche Studien bestätigen die Einschätzungen von Le Borgne voll und ganz. Eines für alles, was die akribischen Forscher von Paul Sherrer Institut aus Villigen (Schweiz), der bei der Analyse des gesamten Lebenszyklus der wichtigsten Elektroautos eine höhere angesammelte CO2-Verschuldung in der Produktionsphase im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor von mindestens 20 % feststellte. Und hier verschmutzt das Elektroauto wirklich weniger – betonen auch die Schweizer Wissenschaftler –, nur wenn es sich im Referenz-Energiemix durchsetzt, mit einem Mindestbeitrag von 60 %, erneuerbare Quellen.
Nur wenig positivere Bewertungen für das Elektroauto, die das Problem aber bestätigen, kamen Ende 2021 sogar aus einem Bericht eines anderen Protagonisten der Automobilindustrie, des schwedischen Volvo, der bereits unter die Kontrolle des Elektroautos geraten war Chinesischer Riese Geely: Die Schulden gegenüber dem Elektroauto (oder Plug-in-Hybrid) in der Produktionsphase bestehen und müssen mehr oder weniger schnell wieder abgebaut werden, je nachdem, wie viel wirklich grüne Energie zum Aufladen verwendet wird.
Was zu tun? Was wird passieren? Die Automobilindustrie lebt in Ungewissheit. Konzentrieren Sie sich auf eine Technologie, die für alles funktioniert? „So ist es nicht“, betont der Chefingenieur von Renault. Wir rüsten uns entsprechend. „Hybrid ist eine Technologie, die bereits entwickelt ist und in unseren Fahrzeugen finden Sie immer noch beide Lösungen, Voll- und Plug-in-Lösungen. Für Elektrofahrzeuge bleibt das Ladenetz ein Unbekannter.“ Deshalb „werden wir sehen, ob sich die Geschwindigkeit des Übergangs verlangsamt“, fasst Le Bogne die Situation gut zusammen Not der Branche Automotive bei der Entwicklung von Strategien und Plänen, die auch bei Umweltkennzahlen und deren korrekter Bewertung mit Unklarheiten und Unklarheiten kollidieren.
