"Damit wir uns verstehen. Wenn ich mir die Ergebnisentwicklung ansehe, kann ich mich sicherlich nicht beschweren. Aber das ist nicht die Art und Weise, wie ich gerne Geld verdiene. Paolo D'Amico, zusammen mit seinem Cousin Cesare an der Spitze von D'Amico International Shipping, nimmt kein Blatt vor den Mund. Die Situation des Seehandels, die es vor einigen Monaten auch ermöglichte, den Aktionären eine satte Dividende zu zahlen, bleibt für alle Unternehmen, die den Repressalien der Huthi-Guerilla ausgesetzt und anfällig sind, weiterhin einem hohen Risiko ausgesetzt, sie hat jetzt einen relativen Wert. „Fragen Sie mich nicht nach Vorhersagen“, fügt er hinzu. Wir leben in einem Klima des Krieges. Ein Konflikt, der jetzt ins Stocken geraten ist. Es ist eine Sache, wenn diese Notsituation noch ein paar Monate andauern soll. Ansonsten? Ich kann mich nur auf den gesunden Menschenverstand berufen. Weil die Situation für alle ein hohes Risiko darstellt.
Auch weil viele Faktoren dazu beitragen, das Bild zu verkomplizieren, von denen nicht alle leicht zu verstehen sind. Warum hat beispielsweise Aramco, der saudische Ölgigant, diesen Moment gewählt, um die Energielieferungen nach Europa zu drosseln?
„In diesem Fall hat das Suez-Problem nichts damit zu tun. Die Realität ist, dass die Saudis einst einen pharaonischen Plan zur Entwicklung von Energieexporten verfolgten und nun versuchen, einen Rückzieher zu machen. In diesem Fall haben wir es mit einem Überangebot zu tun. Auch weil die Chinesen viel in Strom investiert haben und weniger Benzin benötigen.“
Kurz gesagt, Suez ist ausnahmsweise „unschuldig“.
"Einmal. Denn Suez hat seit seiner Einführung immer für Probleme gesorgt. Ganz zu schweigen von Nassers Saison, die in der Blockade des Kanals nach dem Sechstagekrieg gipfelte.“
In den letzten Jahren kam es zu einer durch einen Unfall verursachten Blockade, die zu gigantischen Staus und erheblichen Schäden an den Logistikketten führte. Der Kanal ist notwendig, bringt aber anhaltende Probleme mit sich. Man könnte sagen, seit der Zeit von Aida.
„Wir werden sehen, wie es dieses Mal ausgeht. Vor der Krise passierte Diesel das Rote Meer, überquerte den Suezkanal und gelangte ins Mittelmeer, also nach Europa. Dann gab es die Huthi-Angriffe. Doch es gibt einen Aspekt, der Hoffnung macht: Biden reagierte nicht und demonstrierte damit seinen Willen, die Krise einzudämmen. Es ist eine ungewöhnliche Situation, in der jedes mögliche Ergebnis möglich ist.“
Was werden die Kandidaten tun? Vielleicht beruhigt Iran die Lage. Und was wird Netanjahu tun?
„Durch den Lieferantenwechsel sind die Routen furchtbar länger geworden, es dauert 14 Navigationstage länger, um die gleiche Produktmenge zu transportieren. Gleichzeitig wird eine größere Anzahl an Schiffen benötigt. Letzte Woche waren hundert weitere Schiffe auf See. Die Nachfrage ist sprunghaft angestiegen und die Frachtpreise sind sehr stark gestiegen, wovon alle Unternehmen profitieren.“
Gilt das für Fracht, aber auch für Container?
„Wir operieren nicht in Containern, die festen Linien entlang der Import-Export-Routen zwischen Ost und Europa folgen. Wir transportieren hauptsächlich raffinierte Erdölprodukte, die auch in Brasilien, Amerika oder dem westlichen Teil Afrikas erhältlich sind.“
SSind Sie gezwungen, die Route zu ändern, um Nachschub aus dem Nahen oder Fernen Osten zu bekommen und das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden?
„Ja, im Moment passiert keines unserer Schiffe Suez.“
Aus Ertragssicht gebe es nichts zu meckern, sagte er uns.
„Mit zwei Vorbehalten an der Kostenfront. Bei langfristigen Verträgen sind die wirtschaftlichen Konditionen bereits vereinbart und können nicht geändert werden. Allerdings werden wir bei Spotmieten aus dem Nahen und Fernen Osten wahrscheinlich mit weiteren Preiserhöhungen rechnen, um die gestiegenen Kosten zu decken, die grundsätzlich an den Kunden weitergegeben werden. Doch nicht alle Artikel sind übertragbar: So belasten beispielsweise die Versicherungskosten die Speditionen weiterhin und haben sich teilweise vervierfacht.“
Hinzu kommen die Personalkosten.
„Die größten Boni gibt es für die Besatzung, die es verdient, belohnt zu werden, wenn sie ein Risikogebiet durchquert. Und was die Umweltverschmutzung anbelangt, führt die Verlängerung der Routen zu einem Anstieg der Karbonisierung, was die Verwirklichung der langfristigen Programme erschwert, zu denen sich der maritime Sektor verpflichtet hat: eine Reduzierung der Emissionen um 40 % bis 2030 und deren praktische Beseitigung bis 2050. Die Situation bringt für Italien angesichts seiner Lage im Mittelmeer und damit seines Hafensystems große Schwierigkeiten mit sich.“
Und was ist mit D'Amico?
„Wir haben sowohl bei Spot-Aktivitäten als auch bei langfristigen Verträgen gut gearbeitet, was den Cashflow gesichert hat. Da wir nun über eine starke Liquidität verfügen, werden wir einen Teil davon zum Schuldenabbau verwenden, wie wir es bereits im vergangenen Jahr deutlich getan haben. Mit dem, was übrig bleibt, werden wir den Kauf von Schiffen prüfen, nicht unbedingt von neuen, da die Preise weiterhin hoch sind und unsere Flotte jung ist.“
Erlauben Sie mir zum Schluss noch einen Witz über Panama. Dieser Kanal hat auch Probleme im Zusammenhang mit der Dürre.
„Die Situation in Panama hat sich weiter verschlechtert. Auch dies wird erhebliche Auswirkungen auf die Kosten des Seetransports haben. Es wird keine Auswirkungen auf den europäischen Handel haben, da der Handel zwischen Europa und Asien über den Suezkanal verläuft, wohl aber auf den zwischen den Vereinigten Staaten und Asien und auf alle europäischen Unternehmen wie unseres, die diese Routen ebenfalls bedienen. Es handelt sich um einen zweiten Engpass, der den Verkehr von Ost nach West beeinträchtigt. Die Unannehmlichkeiten werden durch die Tatsache begrenzt, dass die Unternehmen die Möglichkeit hatten, die Routen neu zu organisieren. Aber auf der Preisseite werden die Auswirkungen sowohl für die beteiligten Unternehmen als auch für die amerikanischen Verbraucher erheblich sein.“
