Chinesische Autos machen den ruhmreichen europäischen Autoherstellern Angst, den Autofahrern des Alten Kontinents jedoch etwas weniger. Die ersteren beginnen, die Niederlage zu beklagen, sie appellieren an die Staaten und die Europäische Union, den Hilfsversprechen ein Mindestmaß an Kohärenz zu verleihen, während sie in der Zwischenzeit die neue riskante Gegenoffensive der Aufgaben, Dies dient auch der Subventionierung unserer Produzenten. Letztere, unsere Autofahrer, ändern ihre Einstellung schnell.
Günstige chinesische Autos? Gar nicht. Der Das Szenario hat sich geändert. Die Produktion im Osten hat sich gewandelt. Chinesische Autos minderer Qualität sind mittlerweile eine Minderheit. Hier ist das neue Credo: Globalisierung, Technologie, Qualität, sogar Allianzen. Und vor allem ein rekordverdächtiges Preis-Leistungs-Verhältnis. Renommierte Marken sind in chinesischer Hand. Dies ist der Fall bei den Briten MG und die Schweden Volvo. Die Produkte sind, seien wir ehrlich, exzellent: in der Qualität, in der Ästhetik, in der Entstehung. Das Ergebnis einer engen Zusammenarbeit mit den alten Eigentümern und der preisgekrönten westlichen Automobilkompetenz, einschließlich Design.
Im Falle des neo-chinesischen Volvo, in den Händen des Riesen Geely, behalten europäische Techniker und Designer eine hegemoniale Rolle: Was können wir über den Lynk & Co sagen, einen ausgezeichneten mittelgroßen Plug-in-Hybrid, der auf unserem Markt mit eineminnovative Formel einer superflexiblen subventionierten Miete, die Sie jederzeit verlängern und beenden können? Dies ist das ganze Puzzle, das für uns das Schicksal des Autos zu besiegeln scheint. Bitteres Schicksal? Wie bitter? Kommt darauf an.
Ein Rätsel, das schnell gelöst werden muss
Angesichts des neuen herausfordernden Szenarios müssen wir eine Reihe von Fragen beantworten, und zwar nicht nur die Frage, die seit Monaten in den Nachrichten vorherrschend ist, nämlich die Unentschlossenheit und passi falsi in den Richtlinien der Europäischen Union zum Verbot von Wärmekraftmaschinen ab 2035 oder in der entscheidenden industriellen Herausforderung, die sensationell gescheitert ist, um sich in Schweden niederzulassen, mit der Marke Nordvolt, die erste europäische Gigafabrik für Batterien, die in Betrieb genommen wurde Konkurs sogar vor der Produktion.
Den chinesischen Angriff mit Zöllen eindämmen? Und wie geht das, ohne einen Bumerang-Effekt auszulösen? Sind chinesische Autos für unsere Verbraucher wirklich ein Schnäppchen? Die europäische Automobilindustrie kann mit Würde überleben Doppelgriff des chinesischen Angriffs und der wachsenden Besorgnis über die andere gigantische Herausforderung, die der neue amerikanische Kaiser Donald Trump gerade durch die Zölle auf eine endlose Reihe europäischer Waren, angefangen bei Autos, darstellt?
Der Sektor, der bei der Aufklärung vorangekommen ist, der der Motociclette: Der Weg der Allianzen und des gegenseitigen Austauschs von Verdiensten und Fähigkeiten ist vielleicht der beste, um einem Land wie unserem, das traditionell mit hervorragenden Qualitäten, großartigen Marken und einem ausgezeichneten Ruf auf den Märkten ausgestattet ist, eine führende Position in der neuen Automobilwelt zu sichern.
Zölle: Der Umgang damit ist nicht einfach
Es ist nicht einfach, in der Zollpolitik ein Gleichgewicht zu finden. Die Chinesen scheinen keine große Angst vor ihnen zu haben. Im europäischen Automobilsektor waren sie bereits mit einem Anteil von rund 10 % davon betroffen. Jetzt wird es noch enger. Im vergangenen Oktober genehmigte die Europäische Kommission die zusätzliche Gebühren Sie reichen von 7,8 bis 35,3 %, je nachdem, wie stark die einzelnen Marken bei der Vermittlung der wettbewerbsverzerrenden Kriterien „mitgearbeitet“ haben: 7,8 % für Tesla, das in beträchtlichen Mengen in China produziert wird (alles andere als „rein amerikanisch“, Musks Elektroautos sind ein typisches Beispiel für die Globalisierung), 17 % für die BYD-Gruppe, 18,8 % für Geely, bis zu 35,3 % für Saic und für die anderen Unternehmen, die nach Ansicht der EU-Richter keine Zusammenarbeit garantiert hätten.
Sind diese Superzölle zu schwerwiegend, um die Chinesen nicht dazu zu bewegen, sich an internationale Protestgremien zu wenden? Schwer genug, inzwischen für Wettbewerbsfähigkeit neu ausbalancieren ihrer Autos auf die mittlerweile krisengeschüttelte europäische Produktionsstruktur? Brüssel kündigte an, die Verhandlungen mit Peking über ein ausgewogenes Abkommen fortzusetzen, das Handelskriege vermeidet. „Die Europäische Union bleibt der Weltmeister im offenen, fairen und regelbasierten Handel“, sagte Valdis Dombrovskis, Vizepräsident der Europäischen Kommission und zuständig für Handel.
Doch inzwischen bereiten sich die Superpflichten darauf vor, zuzuschlagen. Nicht genug, um die Hersteller chinesischer Autos wirklich zu beunruhigen, da sie überzeugt sind, dass sie die Margen halten können, um sowieso wettbewerbsfähig, auch dank einer möglichen weiteren Stärkung eben jener internen Subventionen aus Peking (das sicherlich kein Weltmeister in Sachen fairem Wettbewerb ist), die den Grund für die westlichen Zölle bildeten. Kurz gesagt: eine Schlange, die sich in den eigenen Schwanz beißt. Auch wenn es mittlerweile die Chinesen selbst sind, die immer wieder Signale der Entspannung senden und bereit sind, notfalls auch den Weg der Zusammenarbeit zu erkunden. Es ist praktisch für sie und es ist offensichtlich praktisch für uns.
Ein Musterbeispiel für einen Fortschritt aus China
Die Chinesen sind gut und vor allem visionär. Das deutlichste Beispiel hierfür ist die BYD, der immer robustere Koloss, der schnell die den ersten Platz auf den globalen Märkten für batteriebetriebene Autos und untergräbt damit die scheinbar uneinholbare Vormachtstellung von Elon Musks Tesla, insbesondere bei vollelektrischen Autos der Spitzenklasse.
Kosten und Preise, Volumen und Produktionsstruktur, Qualität und Design, Aktualität bei der Begleitung der Nachfrage und damit die Aufnahmefähigkeit des Marktes: BYD (steht für Build Your Dreams) baut dank eines neuen Produktionszyklopen Unbesiegbarkeit auf. Es handelt sich um eine Fabrikstadt, die von 80.000 Arbeitern pro Schicht betrieben wird, 24 Stunden am Tag aktiv ist und größer ist als ganz Turin. Wehe demjenigen, der an ein parasowjetisches Modell intensiver Produktion denkt, das die Gesellschaft im Namen des industriellen „Sieges“ verbiegt. Wer den Bau der Fabrikstadt beobachtet, berichtet neben den Produktionslinien von einer faszinierenden Abfolge von Wohnanlagen Es gibt zahlreiche Sportanlagen, Trainings- und Auffrischungskurse, die es mit den besten amerikanischen Einrichtungen aufnehmen können, und ein solides, weitverbreitetes Sozialsystem im Dienste der Gäste der Fabrikstadt. In einigen Monaten, wenn das Ganze seine endgültige Form annimmt, werden wir wirklich in der Lage sein, ein Urteil zu fällen.
Mit einer solchen Struktur wird BYD in der Lage sein, wirklich weit weg. Das Ziel besteht darin, der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt zu werden (derzeit liegt das japanische Unternehmen Toyota mit über 9 Millionen verkauften Einheiten im letzten Jahr auf Platz 4, gefolgt von VW und Ford), verglichen mit dem aktuellen neunten Platz mit über 1,8 Millionen verkauften Einheiten (Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsfahrzeuge). Doch mittlerweile hat BYD mit XNUMX Millionen verkauften Elektrofahrzeugen praktisch die Spitzenposition im Elektroauto-Segment erobert.
Auch bei uns gibt es zahlreiche Vorschauen darauf, was der neue chinesische Riese im Namen der Globalisierung hervorbringen wird. Nach den ersten Mittelklassemodellen, die pünktlich auch in unserem Land eintreffen, wurde vor Kurzem der mittelgroße elektrische B-SUV Atto2 auf den Markt gebracht, um direkt mit dem neuen GrandePanda und dem Citroen C3 der Stellantis-Gruppe zu konkurrieren. Und hier kommt eine noch bedeutendere Neuheit: das kleine Elektroauto Delfin-Surfen, eine für Europa entwickelte Weiterentwicklung des chinesischen Seagull-Modells. Es handelt sich um einen Angriff auf den Bereich kleinerer Modelle (weniger als 4 Meter Länge), die aufgrund ihrer geringen Gewinnspannen von der europäischen Industrie fast aufgegeben wurden. Es wurde in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Wolfgang Egger entworfen, dem Schöpfer vieler Audi- und Lamborghini-Modelle. Es wird rund 20 Euro kosten und über ein hochwertiges Gleichstrom-Ladegerät verfügen, das in einer halben Stunde eine Aufladung von 30 auf 80 % ermöglicht und eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern ermöglicht. Während wir darauf warten, dass das von BYD und anderen chinesischen Unternehmen gegründete Konsortium CATL und NIO mit der Produktion neuer Festkörperbatterien beginnt, die eine Verdoppelung der Leistung bei halbiertem Preis versprechen.
Zusammenarbeit ist möglich
Das von BYD gezeigte Szenario sollte uns eine Lehre sein, oder zumindest eine sein. Anstatt die Chinesen zu konfrontieren oder gar zu bekämpfen, ist es besser Machen Sie sie zu Freunden, oder zumindest Verbündete, wenn geopolitische Erwägungen dies zulassen. Ein erstes Netzwerk solider Synergien in der Zusammenarbeit besteht bereits. Die Präsenz in China sowohl bei der Belieferung als auch bei der Produktion von Volkswagen, Piaggio, unserem Bremsenchampion und nun auch Brembo-Federsätteln, um nur einige Beispiele zu nennen, ist konsolidiert und arbeitet mit gegenseitige Zufriedenheit.
Allerdings stehen wir hier noch ganz am Anfang, bei Näherungslösungen. Wie die Idee einer gemeinsamen Montagefabrik mit Stellantis des chinesischen Unternehmens LeapMotor, einem Elektroauto, das den alten 4-Sitzer Smart nachahmt, bescheiden im Vergleich zum neuen kleinen BYD. Es bestehen auch einige Zweifel an dem von der Molise DR des Unternehmers Massimo Di Risio, der sich darauf beschränkt, mit einigen letzten Schliffen in China bereits weit verbreitete Modelle hervorzuheben und sich dabei auch die Rügen unserer Kartellbehörde zu verschaffen, weil der völlig chinesische Ursprung verborgen bleiben würde, so dass nun ein Qualitäts- und Strategiesprung mit einem echten Produktionszentrum versprochen wird, das nach Di Risios Ambitionen auch dank der Mittel des PNRR entstehen könnte.
Lösungen (mit einigen Problemen) in Sicht
Zusammenarbeit und organische Produktionsallianzen in Europa mit einer echten Win-Win-Situation: Das könnte die Lösung sein, aber es gibt immer noch Schwierigkeiten. Kommen wir zurück zu BYD, das parallel zu seinem kolossalen internen chinesischen Engagement Produktionsanlagen eröffnen will außerhalb seiner Grenzen, sogar in Europa. Die Operation ist in einem fortgeschrittenen Stadium und weist einige Probleme auf. Das im Bau befindliche Werk in Ungarn (in Szeged), in das vier Milliarden Euro investiert wurden und das hohe chinesische Subventionen erhält, wird derzeit von der Europäischen Kommission wegen angeblicher staatlicher Beihilfen untersucht, die gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen. Dies ist ein weiterer Grund für Reibereien unter den EU-Partnern, da Orban sich stattdessen entschieden für freie Hand der Chinesen einsetzt, solange dies seinem Land zugutekommt, und Brüssel offen kritisiert.
Von der Türkei bis nach Brasilien, von Mexiko bis nach Indonesien: BYD breitet seine strategischen Flügel entschlossen aus. Sein Interesse an Italien Das ist kein Geheimnis, vielleicht aufgrund der bereits bestehenden Zusammenarbeit mit unseren hervorragenden Komponentenherstellern Pirelli und Brembo. Engagement und Vorsicht. Aber wehe demjenigen, der nicht ein Bündnis mit jemandem eingeht, der verdientermaßen ein Champion wird.
